Okyanuslar sadece ticaret güzergahı olarak değil, barındırdıkları doğal kaynaklarla da büyük değere sahip. Gemicilik, balıkçılık, kıyı ötesi rüzgarlar, deniz biyoteknolojisi başta olmak üzere okyanus tabanlı endüstriler ile birlikte okyanusun sağladığı doğal varlıklar ile içiçe geçen ekosistem okyanus endüstrisinin önemini artırıyor.

OECD'nin yayınladığı raporlar, küresel Okyanus ekonomisinin, ekonomik verim ile istihdamda ciddi payı olduğunu ortaya koyuyor. Örgütün hesaplamalarına göre, Okyanus ekonomisi’nin verimine 2010'da 1 trilyon 500 milyar dolar değer biçiliyordu. Bugün bu rakam kıyı ötesi petrol, gaz ve okyanus tabanlı endüstrilerin de eklenmesiyle birlikte 20 trilyon doların üzerine çıkmış durumda.
Denizcilik ve sahil turizmi, denizcilik teçhizatı ve limanlar da bu meblağı artırıyor. En büyük ölçüde istihdam sağlayanlar, toplamın üçte biriyle endüstriyel balıkçılar ve yaklaşık dörtte birle deniz ve sahil turizmi.

Okyanusların doğrudan üretimi, 6 trilyon 9 yüz milyar dolar olarak hesaplanıyor. Sahillerin üretimi ise 7 trilyon 8 yüz milyar dolar. Denizlerden elde edilen rüzgâr enerjisi, denizlerdeki petrol ve doğalgaz kuyularının tamamının bilinmemesi nedeniyle bu rakamların daha yüksek olduğu tahmin ediliyor.
Ancak devletler, uluslararası sulardaki faaliyetleri sırasında okyanuslara ciddi oranda zarar veriyor. Zira okyanus ekonomisinin gelişiminin önündeki en önemli etken kendi sağlığının bozuluyor olması. İnsan kökenli karbon emisyonları zaman içerisinde arttığından okyanus da karbonun büyük bölümünü emerek asitleşmeye yol açıyor.

Bunun yanı sıra deniz sıcaklıkları ve deniz seviyeleri de yükseliyor, okyanus akıntılarında kaymalar yaşanıyor ve bunlar da biyolojik çeşitliliğin ve yaşam alanının kaybolmasıyla sonuçlanıyor.
Gelecek 20-30 yılda bilimsel ve teknolojik atılımların, hem çevre sorunlarıyla mücadelede hem de okyanus esaslı ekonomik faaliyetlerin daha ileriye taşınmasında ciddi bir rol oynaması öngörülüyor.
İleri düzey materyaller, denizaltı mühendisliği ve teknolojisi, sensörler ve görüntüleme, uydu teknolojileri, bilgisayarlaştırma ve büyük veri analitikleri, biyoteknoloji ve nanoteknolojideki ilerlemelerin okyanuslardaki kirlenmeyi azaltması hedefleniyor.

OKYANUS VE DENİZ TAŞIMACILIĞI

Uluslararası ticarette denizlerin önemi artmaya devam ediyor. Kıtalararası deniz ticareti hem Asya hem de Batı ülkeleri için hayati öneme sahip. Zira dünya üzerinde gerçekleşen ticaretin ithal ve ihraç yüklerinin yüzde 75’ i deniz yollarıyla taşınıyor. Deniz yoluyla gerçekleştirilen uluslararası ticaret hacmi ise sürekli artış gösteriyor.

Bunun en önemli nedenleri özellikle hammaddelerini oluşturan büyük miktardaki ürünlerin tek seferde taşınabilmesi, güvenilir olması, sınır aşımı yaşanmaması ve mal zaiyatının en düşük seviyede kalması.

Ayrıca çevreyi daha az kirletmesi, enerji tüketiminin daha az olması, hava yoluna göre 14, karayoluna göre 7 kat daha ucuz olması da deniz ticaretini yaygınlaştırıyor. 1950 yılında 500 milyon ton olan dünya deniz ticareti hacmi, bugün 18 kat artarak 9 milyar tona ulaştı.

15 trilyon dolar olan dünya ticaretinin toplam parasal değerinin 9 trilyon doları deniz yoluyla gerçekleştiriliyor. Yani finansal açıdan bakıldığında dünya ticaretinin yüzde 60’ı denizyolu ile yapılıyor. 2011 yılında toplam deniz ticareti hacmi 8 milyar 8 yüz milyon ton olurken, bunun yüzde 35’ini sıvı - dökme yükler oluşturdu.

Yine aynı yıl toplam ticaretin yüzde 28’i demir, maden cevheri, kömür ve tahıl ticareti şeklinde gerçekleşti. 2014 yılında denizyolu ile gerçekleştirilen taşımalar ise bir önceki yıla göre yüzde 3,4 oranında artarak 10 milyar 25 milyon tona ulaştı.

Son 60 yılda denizyolu konteyner ticareti 1 milyar 5 yüz milyon ton seviyesine kadar ulaştı. Parasal değeri 5 trilyon 6 yüz milyar dolara ulaşan bu rakam dünya deniz ticaretinin yüzde 60’ına karşılık geliyor. Dünya deniz ticaretinin kalan yüzde 40’ına karşılık gelen 3 trilyon 4 yüz milyar dolarlık kısım ise daha çok petrol ve petrol ürünleri, demir cevheri, kömür, hububat gibi yüklerden oluşuyor.
Dünya ticaret filosunun yüzde 18,7'sini Yunanistan, yüzde 14,7’sini Japonya, yüzde 11,5'ini Çin ve yüzde 7'sini Almanya kontrol ediyor. Büyük miktarlarda ham madde kaynağına sahip olmaları nedeniyle, gelişmekte olan ülkeler, başlıca ithalat ve ihracat oyuncuları.

2011 yılında dünya deniz ticaretinin yüzde 60’ı gelişmekte olan ülkeler tarafından gerçekleştirildi. Bunun yüzde 57’si kendi bölgeleri içerisinde yapıldı. Bunu sırasıyla yüzde 23 oranıyla Amerika, yüzde 18'le Avrupa, yüzde 11'le Okyanusya ve yüzde 9’la Afrika izledi.

En fazla yük boşaltımı ise yüzde 56 ile Asya'da gerçekleşiyor. Yük boşaltımı konusunda Asya'yı sırasıyla yüzde 23 ile Avrupa, yüzde 16 ile Amerika, yüzde 4 ile Afrika ve yüzde bir ile Okyanusya izliyor.

DÜNYA EKONOMİSİNİN SORUNLARI

Alex Benkenstein Merkezi Güney Afrika’nın Johannesburg şehrinde olan Güney Afrika Uluslararası İlişkiler Enstitüsü'nün başkan yardımcısı. Güney Afrika hükümetinin Okyanus Ekonomisi Programı’nın direktörlüğünü yapıyor. Benkenstein, son dönemde Batı Afrika ülkelerinin okyanus ekonomisinde daha fazla söz sahibi olmaya başladığına dikkat çekerken şu ifadeleri kullandı: “Yaklaşık 15 milyar dolar ciro yapılıyor okyanus ekonomisinden. Bunun yaklaşık 6-8 milyarını balıkçılık sektörü oluşturuyor. Batı Afrika ülkeleri Afrika’da balıkçılıktan en fazla gelir elde eden ülkeler.

Balıkçılıkla ilgili en büyük problem kaçak avcılık. Batı Afrika’da kaçak avlanma oranı yüksek. Biz yüzde 25’lik bir payı olduğunu düşünüyoruz kaçak avlanmanın. Bu durum ülke ekonomilerine zarar verirken, ekosistemi de etkiliyor. Çünkü kaçak avcılar genellikle trol kullanıyor balık avlarken. Bu hem balıkların hayatını hem de okyanusların geleceğini tehdit ediyor.”

Benkenstein, okyanusa kıyısı olan Senegal, Gana, Nijerya gibi Batı Afrika ülkelerinin, sanayi atıklarıyla ekosisteme zarar verdiğini vurgularken, okyanus ekonomisine en büyük zararı korsanlık faaliyetlerin verdiğini ifade etti. Benkenstein şu sözleri sarfetti: “Gine Körfezi Batı Afrika ülkelerindeki petrolün dünyanın başka yerlerine ulaştırıldığı en önemli bölge. Burada petrol taşıyan tankerlere sürekli saldırı yapılıyor. Bir kaç yıl önce benzer sorunlar biliyorsunuz Aden Körfezin’de de çıktı. Başta Somali olmak üzere, Tanzanya, Mozambik, Madagaskar gibi ülkerin ekonomileri bu korsanlık olaylarından ciddi şekilde etkilendi.

Daha fazla kar elde ettikleri için, balıkçılıkla uğraşanların insan kaçakçılığında da rol aldığını görüyoruz. Bu başlı başına cezai bir sorun. Birçok kişi de bu balıkçı teknelerinde zorla çalıştırılıyor. Sadece bu ülkelerin çözeceği bir sorun da değil çünkü uluslararası yönü var.”

Okyanus Ekonomisi Programı Direktörü Alex Benkenstein, okyanus madenciliğinin son yıllarda gelişmeye başladığına dikkati çekerken, olumlu ve olumsuz yanları da dikkat çekti: “Bunu en iyi başaran Afrika ülkesi Namibya. Namibya’da altın, elmas ve fosfaltın okyanus ekonomisinde önemli bir yeri var. Fakat bu madencilik sektörünün çevreye zarar verdiğini de görüyoruz.

Namibya kıyıları son yıllarda yoğun bir kirlenme yaşıyor. Bunun en önemli nedeni madenciliğin okyanusa kaydırılması. Şirketler açısından madenciliğin okyanus sularına kaydırılması büyük bir avantaj. Karada yapılan madencilikten en fazla yüzde 25 kar ederken okyanusta yaptığınız bir madencilikte yüzde 600’lere ulaşan çok büyük karlar elde edebiliyorsunuz. Angola petrol aramalarını okyanuslarda da başlattı. Tahminlere göre Angola petrolünün yüzde 7o’i yakın gelecekte okyanustan çıkarılacak. Bu ekonomi için tabii ki bir kazanç ama aynı şeyi okyanuslar açısından söyleyemeyiz. Nihayetinde bu gibi faaliyeler denizlerdeki doğal dengeye zarar veriyor.”

ABD DENİZ STRATEJİSİ

Uluslararası alanda deniz ticaretinin öneminin artmasıyla birlikte ülkeler arasındaki rekabet de hız kazandı. Başta Amerika Birleşik Devletleri ve İngiltere olmak üzere birçok devlet, deniz hakimiyetinde üstünlük sağlamak için yeni stratejiler geliştirdi. 

Özellikle İkinci Dünya Savaşı'nın ardından değişen küresel dengeler, deniz hakimiyeti savaşında Amerika Birleşik Devletleri'ni ön plana çıkardı. Amerika'nın dünya denizlerindeki bugünkü etkinliğinin temellerini atan isim ise 20’inci yüzyıl deniz stratejisinin kurucusu olarak da kabul edilen Alfred Thayer Mahan'dı. 

Mahan'ın İngiliz devletinin yükseliş döneminde denizcilik tarihini incelemesi onu denizlerin, özellikle de stratejik öneme sahip dar su yollarının kontrolünün, büyük güç statüsü için hayati olduğu sonucuna vardırmıştı. Mahan'a göre; denizler karalara göre çok daha iyi hareket kabiliyeti ve ulaşım sağlıyor. Denizcilik gücü dünya rezervlerinin daha büyük bir bölümü ile irtibatlı durumda. Denizcilik gücü askeri kuvvetler kadar ekonomik ve politik etkinlikleri de daha kolay ve ekonomik bir biçimde dağıtıp yayabiliyor.

Denizcilik gücü, Süveyş Kanalı, Cebelitarık, Seylan, Singapur, Babülmendep Boğazı, Türk Boğazları, Seylan Kanalı, Tayvan Kanalı, Kore Kanalı, Hürmüz Boğazı, Florida Boğazı ve Yukaton Boğazı gibi kritik noktaları kontrol altında tutarak dünya ticaretine hakim olabilir.

Yaklaşık 1 milyon 400 bin askeri bünyesinde barındıran Amerikan ordusu, bugün dünyayı örümcek ağı gibi saran bir üs yapılanmasına sahip. 130'a yakın ülkede konuşlandırılan ve sayısı 750'yi bulan irili ufaklı bu üslerde görev yapan Amerikan askerlerinin sayısı 350 bin.

Bu ülkelerden bir bölümü soğuk savaş yıllarındaki savunma konseptine uygun noktalarda bulunuyor. Üslerin önemli bir bölümü ise başta ortadoğu olmak üzere yeni çatışma alanlarının yanıbaşında.
Ortadoğu'daki üsler kısa bir süre öncesine kadar ırak operasyonu için hayati bir önem taşıyordu. Ancak ırak'taki amerikan işgalinin sona ermesinden sonra da körfez'deki asker sayısı azalmadı. Körfezde halen 40 bin Amerikan askeri bulunuyor.

Bu askerler; Suudi Arabistan, Bahreyn, Katar, Birleşik Arap Emirlikleri, Kuveyt Ve Umman'daki üslerde görev yapıyor. Ayrıca bölgedeki amerikan uçak gemileri de hareketli üsler olarak değerlendiriliyor.

Yakın bir döneme kadar İran'ın Hürmüz Boğazı’nı kapatma tehdidi de, Birleşik Devletler'de enerji hakimiyeti açısından kaygılara yol açıyordu. Ancak Ruhani yönetiminin işbaşına gelmesiyle yumuşama eğilimine giren ilişkiler, bu konuda Birleşik Devletler'e de rahat bir nefes aldırdı.
Amerika Birleşik Devletleri Ortadoğu gibi Asya Pasifik'te de benzer bir etkinlik çabasında. Doğu Hint Adalarının kontrolü ve Asya-Pasifik bölgesindeki deniz hakimiyeti mücadelesi yakın tarihin belirleyici unsurlardan biri oldu. Öyle ki, İkinci Dünya Savaşı'nın kaderini belirleyen safhalardan biri bu bölgede Amerika Birleşik Devletleri ile Japonya arasında gerçekleşen muharebelerdi.

İkinci Dünya Savaşı'nın ardından Birleşik Devletler'in bu bölgedeki askeri varlığı artarak devam etti. Kore ve Vietnam savaşları da bölgedeki Amerikan askeri gücünün artışında önemli rol oynadı.
Çin'deki rejim değişikliğinin ardından pek çok bölge ülkesinde denegeleyici bir unsur olarak gördükleri Amerika Birleşik Devletleri'yle yakınlaştı. Bu durum, bölgedeki Amerikan nüfuzunu da sağlamlaştırdı.

Bugün Japonya'dan Singapur ve Avustralya'ya kadar uzanan ve Batı Pasifik'le Hint Okyanusu'nun doğusunu kapsayan alanda çok sayıda Amerikan üssü bulunuyor. Japonya'daki üslerin tamamı İkinci Dünya Savaşı'nın ardından kuruldu. Savaş sona ererken, Japonya'nın silahlanması engellenmiş ve deyim yerindeyse ülkenin güvenliği tamamen Amerikalılara bırakılmıştı.

Bugün Japonya'da 5 büyük deniz üssü ve ayrıca ağır bombardıman ve avcı uçaklarının konuşlandırıldığı 3 de hava üssü bulunuyor. Bu üslerde görev yapan askerlerin sayısı ise 35 bini buluyor.

Amerikalılar için bölgedeki en önemli ülkelerden biri de Filipinler. Ülkedeki Amerikan üsleri 1992 yılında kapatılmıştı. Ancak Birleşik Devletler, Filipinli yetkililerle üslerin yeniden açılması için sıkı bir pazarlık halinde. Başkent Manila yakınlarında bulunan Filipinler ordusuna ait üslerin ise halihazırda Amerikan Hava Kuvvetleri’nce kullanıldığı biliniyor.

Amerikan ordusunun Singapur Ve Avustralya'da da önemli sayıda askeri bulunuyor. Washington yönetimi bu bölgelerdeki askeri varlığını da yakın gelecekte arttırmayı planlıyor. Pentagon, üslerin yanı sıra Asya-Pasifik'te daha işlevsel olan küçük ve hızlı savaş gemilerinin ve nükleer saldırı denizaltılarının sayısını da artırmayı hedefliyor.

RUSYA’NIN DENİZ STRATEJİSİ

Rusya, bölgesinde ve uluslararası alanda deniz ticaretine hız vermek için adımlarını hızlandırıyor. Batı ile yaşanan gerilimin ardından Moskova yönetimi uluslararası sularda zaman zaman tansiyonu yükseltecek adımlar atmaktan çekinmiyor. Bu durum gerilimin tırmanmasına yol açıyor.

Rusya'nın uluslararası sulardaki stratejisini belirleyen ise Rusya Federasyonu Devlet Başkanı Vladimir Putin oldu. Putin, 15 yıl önce 2020 yılına kadar sürecek dönemi kapsayan bir "denizcilik doktrini" açıkladı. Doktrin, Rusya'nın coğrafi konumu, donanma ve ticari filosunun büyüklüğü ve her ikisinin uluslararası ilişkilerdeki rolüne bağlı olarak, Rusya’nın lider bir denizcilik gücü oluşturmasını öngörüyordu.

Rus denizciliğinin kendi deniz yetki alanları dışında Atlas Okyanusu, Kuzey Buz Denizi, Pasifik Okyanusu, Hazar Denizi Ve Hint Okyanusu bölgelerinde çıkarları olduğunu vurgulayan bu doktrin, geçen hafta önemli değişikliklere uğradı.

Bu değişiklikler aslında Amerika Birleşik Devletleri'nin Mart ayında yenilediği deniz stratejisine bir cevap niteliği taşıyor. Kremlin yönetimi, söz konusu değişikliğin NATO’nun doğuya doğru genişlemesinden kaynaklandığını vurguluyor. Putin de bu değişikliği bir kilometre taşı olarak niteliyor.

Yeni doktrin, Kırım Ve Kuzey Buz Denizi'nde Rus donanma varlığının artırılmasını öne çıkarıyor. Rusya bu amaçla nükleer buz kıran gemi filosunu genişletiyor. Sadece deniz ulaştırma rotalarını kısaltması ile değil aynı zamanda zengin dip kaynakları ile arktik okyanusu, bugün Rusya için en önemli ağırlık merkezini oluşturuyor.

Kremlin yönetimi, Atlas Okyanusu'nda güçlü olabilmek için arktik bölgesinde güçlü olmayı ve bölgenin silahlandırılmasını gerekli görüyor. Karadeniz ve Baltık bölgesinin aksine Arktik Bölgesi, Atlas Okyanusu'na geçiş için buzlar dışında bir engele sahip değil ve bu bölge her yıl eriyen buzullar nedeniyle ulaşıma daha açık hale geliyor. Diğer bir deyişle küresel ısınma hem ekonomiyi hem de jeopolitiği şekillendiriyor.

Doktrinde 4 fonksiyonel ve 6 bölgesel alan mevcut. Fonksiyonel alanlar donanma faaliyetleri, deniz ulaşımı, deniz bilimleri ve mineral kaynakların geliştirilmesi. Coğrafi alanlar ise Atlantik, Arktik, Pasifik, Hazar Denizi, Hint Okyanusu ve Antarktika olarak belirlenmiş.

Yeni doktrin; Rus tarihinde ilk kez denizcilerin sosyal güvenlik ve yaşam koşullarının geliştirilmesine yönelik maddeleri içeriyor. Değiştirilen doktrin, Rusya savunma bütçesinden deniz kuvvetlerine aktarılan payın da artmasını öngörüyor.

2001'deki belge; Yeltsin sonrası zor günler geçiren Rus donanmasının ve denizciliğinin toparlanmasına yönelikti. Söz konusu dönemde henüz gemi inşa ve deniz silah sanayi toparlanmamıştı. Uzmanlara göre Rusya'nın denizcilik doktrininde yaptığı bu değişiklik, aradan geçen yıllarda Moskova yönetiminin kendine olan güveninin arttığının bir göstergesi.
Zira son 10 yılda Rus gemi inşa sektörünün toparlanması ve ciddi yatırımlara girmesiyle donanmanın modernizasyonu hızlandı. Bazı stratejistlere göre doktrin, NATO VE NATO’ya yakın ülkelerle uzun süreli bir gerilime hazırlık olarak kaleme alındı.

Kırım'ın ilhakı sonrası Batı Bloğunun ekonomik ambargolar uygulaması, Rusya sınırlarına yakın bölgelerde yoğun tatbikatlar yapması rus donanmasını da yeni bir strateji geliştirmeye itti. Bu arada Rusya’nın Ukrayna krizi ile beraber Karadeniz filosunu da güçlendirmeye başlaması dikkat çekici. 2014 yılı içinde filoya 10 yeni savaş gemisi eklendi. Bu filo aynı zamanda Akdeniz filosunu da destekliyor. Rusya, bu yılın sonuna kadar Karadeniz filosuna 4 yeni denizaltı daha katacak.

HİNT OKYANUSUN İRAN İÇİN ÖNEMİ

Uluslararası alanda gerek iç denizler gerekse okyanuslar üzerinde yapılan ticaret, ülkeler arasındaki anlaşmalarla garanti altına alınıyor. Siyasi denklemlerin krize girdiği dönemlerdeyse yaptırımlar devreye sokuluyor. Bu durum ülkelerin ticaretini de doğrudan etkiliyor. Ancak deniz ticaretinin de içinde yer aldığı uluslararası arenadaki hukuki yaptırımlar bazı dönemlerde hiçe sayılabiliyor. Bunun en net örneği İran. Tahran yönetimi, tüm yaptırımlara ve uyarılara rağmen uzun yıllar boyunca hazar denizi üzerinden alışverişine devam etti.

Her ne kadar Hazar'ın statüsü ve bölge ülkeleri arasındaki anlaşmazlıklar çözümlenmemiş olsa da Tahran yönetimi ekonomisini kalkındırmak için burayı ticaret rotasına çevirdi. Zira ülkede ithalatın yaşandığı alanlarda üretim düştü. Yaptırımlarla dışa bağımlılık arttı. Yaptırımların ağırlaşması ile birlikte ise ticaretin yönünde değişimler yaşandı. Özellikle Avrupa’nın mal satışının düştüğü alanlarda Rus ve Çin ekonomileri ağırlık kazandı. Rusya ile yapılan ticaretin önemli kısmını ise Hazar Denizi oluşturdu. İki ülke arasında yapılan işbirliği ve mutabakat anlaşmaları bunun zeminini hazırladı. İran’a nükleer çalışmalarını geliştirmemesi için yaptırımların ağırlaştığı dönemde demir, çelik ürünlerine de yaptırım getirdi.

Bu dönemde İran Rusya’dan en çok demir çelik alımını artırdı. Yükte ağır olan bu ürünlerin taşınması yine Hazar Denizi üzerinden gerçekleşti. Yine bunun dışında Astarhan Limanı, İran ile Rusya ticaretinin en önemli noktaları haline geldi.

Tarım ürünleri, makına parçaları makina ve demir çelik ürünleri Hazar üzerinden İran’a taşındı. İran ise Rusya’nın Batı ile Ukrayna krizinden dolayı sorun yaşadığı son dönemlerde gıda başta olmak üzere ihra. Ettiği ürünleri İran’ın kuzeyindeki Hazar Limanları’ndan Rusya’ya ulaştırdı.

Bir başka deniz yolu ise İran ile Çin arasındaki büyük okyanuslar üzerinde kuruldu. Yine yaptırımların ağırlaştığı dönemlerde Batıdan kara yolu ile gelen ürünlerin Çin’den alınması doğudaki sorunların da yüksek olması sebebiyle deniz yoluna taşındı. Afganistan ve Pakistan’daki güvenlik sorunları, diğer taraftan Çin ile İran arasındaki mesafenin uzunluğu Hint Okyanusu’nu İran için önemli bir ticaret yoluna dönüştürdü.

Özellikle batıdan gelen ürünlerin kesilmesi İran pazarının Çin’e sonuna kadar açılmasını sağladı. Son dönemde gündeme gelen Hindistan - İran ticareti için de en önemli yol olarak Hint Okyanusu işaret edildi. İran, Hindistan ve Afganistan arasında Çabahar Liman Projesi anlaşması imzalandı.

ÇİN DENİZAŞIRI PAZARDA ETKİSİNİ ARTTIRMAK İSTİYOR

Avrupa ile Asya ticaretinin büyük bir kısmı deniz yoluyla yapılıyor. İki kıta arasındaki deniz ticaretinin hacmi her yıl yüzde 5 oranında artmaya devam ediyor. Deniz yolunun tercih edilmesinin en önemli nedeni ise düşük maliyeti. Ancak hem Çin hem de Avrupa ülkeleri, denize sınırı olmayan Orta Asya gibi pazarlara ulaşmak için yeni ulaştırma projelerine önem veriyor. Bugün Batı Çin’de üretilen bir malın, Doğu Çin'deki bir limana gitmesi için en az 3 bin kilometre yol katetmesi gerekiyor. Limana ulaştırılan malların Avrupa'ya teslim edilmesi için ise 20 bin kilometrelik bir yol daha var.
Muson yağmurları döneminde yaşanan fırtınalar ve Süveyş kanalındaki geçişlerde yaşanan bekleme süreleri ile birlikte bu yolculuk zaman zaman 45 güne kadar çıkabiliyor. Sürenin bu denli uzun olması, deniz ticaret ağının Avrupa ile Asya arasında artan ticarette yetersiz kalmasına yol açıyor. Bu durum, tarihi İpekyolu güzergahının canlandırılması için de bir fırsat olarak görülüyor.
Çin Devlet Başkanı Şi Cinping, 2013 yılının Eylül ayında Kazakistan'da açıkladığı "İpek Yolu Ekonomi Kuşağı" projesinden bir ay sonra, Endonezya Parlamanetosuna hitaben yaptığı konuşmada "21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu" girişimini başlattığını duyurmuştu..

Açıklama, Pekin yönetiminin Güney Çin Denizi'ndeki ülkelerle gerilim yaşadığı bir dönemde gelmişti. Çin'in uluslarlarası sularda inşa ettiği yapay adacıklarla, karasularını genişletme çabaları, halen hem bölge ülkelerinin hem de Amerika Birleşik Devletleri'nin tepkisini çekiyor. Çin ise kendisini Doğu Afrika ve Ortadoğu'daki enerji kaynaklarına bağlayan stratejik su yolundaki denetimi artırmakta ısrarlı. Üstelik söz konusu su yolu, Doğu-Batı ekseninde gerçekleşen milyarlarca dolarlık deniz ticaretinin ana güzergahı.

Pekin yönetimi, yakaladığı ekonomik büyümenin ardından deniz aşırı ilişkilerine öncelik vermiş; Afrika, Ortadoğu ve Latin Amerika ile olan bağlarını hızla geliştirmişti. Böyle bir konjonktürde ortaya atılan "Deniz İpek Yolu" projesiyle Çin, deniz aşırı pazarlardaki etkisini artırmayı hedefliyor. 
Proje; Güney Çin Denizi'nden başlıyor, Hindistan Ve Pakistan'ın büyük limanlarından geçerek, Hint Okyanusu’ndaki ada ülkelerini kat ediyor, Kızıldeniz ve Akdeniz üzerinden de Batı Avrupa'ya kadar uzanıyor. Projenin hayata geçirilmesi için Pekin yönetimi güzergah üzerinde bulunan ülkelerdeki alt yapı yatırımlarına ve serbest ticaret bölgeleri kurulmasına öncelik veriyor.

Güney Çin Denizi'ne kıyısı olan limanlarda kurulan serbest ticaret bölgeleri ile ASEAN ülkeleriyle ekonomik bağlarını güçlendirmeye çalışan Çin, Amerika Birleşik Devletleri ile pasifikte giriştiği güç mücadelesinde üstünlük kurmayı hedefliyor.

Amerikan yönetimi, 2000'li yılları Asya Pasifik Yüzyılı olarak nitelendirmiş ve Amerikan Başkanı Barack Obama ikinci dönemi boyunca bölge ülkelerine sayısız resmi ziyaret düzenlemişti. Son olarak geçtiğimiz yıl sonunda Malezya'da yapılan Asean Zirvesi'ne katılan Obama, buradaki konuşmasında Güney Çin Denizi'ndeki faaliyetleri yüzünden Pekin yönetimini sert sözlerle eleştirmişti.

GÜNEY ÇİN DENİZİ’NDE EKONOMİK KAMPLAŞMA

Çin, dünyanın en büyük petrol ithalatçısı olarak Ortadoğu ve Afrika’dan gelen petrole fazlasıyla bağımlı durumda. Ancak Çin’in uzun denizyolu güzergâhını kullanması enerji güvenliği açısından risk oluşturuyor.

Bu yüzden Pekin yönetimi, hem enerji tedarik ettiği ülkeleri çeşitlendirmek hem de yerli enerji kaynaklarına yönelmek için yeni stratejiler geliştiriyor. Egemenliğinin kendisine ait olduğunu düşündüğü deniz alanlarına yöneliyor.

Pekin yönetimi, projelerini hayata geçirmek için ulusal denizaşırı petrol şirketini derin denizlerde petrol ve doğalgaz aramak üzere görevlendirdi. Çinli şirket, 2009’da derin deniz tetkikleri için 20 yıllık dönemde 30 milyar dolar bütçe ayırdığını ilan etti.

Çin, İkinci Derin Deniz Tetkik Platformunun yapımını 2016 yılında tamamlamayı hedefliyor. Zira Pekin yönetimi, Güney Çin Denizi'nin enerji kaynakları açısından oldukça zengin olduğunu öngörüyor.

Çin’in İnci Nehri Deltası ve Hainan Adası açıklarında ispatlanmış enerji rezervleri olsa da bölgenin esas zenginliğinin Endonezya, Brunei, Maleyza, Filipinler ve Vietnam’ın açıklarında yer alan güney yarısında olduğu biliniyor.

Son dönemde yapılan jeolojik araştırmalara göre, Güney Çin Denizi'nde 11 milyar varil petrol ve 4 trilyon metreküp doğalgaz rezervi bulunuyor. Bu rakamlar Çin’in Güney Çin Denizi'ndeki kıta sahanlığı ile münhasır ekonomik bölgenin tamamına yakınında niye ısrarcı olduğunu gözler önüne seriyor.

YUNANİSTAN – ÇİN İŞBİRLİĞİ

Yunanistan ekonomik krizin ardından hem kendi ürünlerine yeni pazarlar bulmak için hem de dış yatırımları kendine çekmek için birçok ülkeyle işbirliğini artırma arayışına girdi. Bu durumu ilk fark eden ülkelerden biri ise Çin oldu.

Asya'da geniş bir pazarı olan ve çeşitli imkanları bulunan Çin, denizaşırı ticaretine yön vermek için Yunanistan'la masaya oturdu. Pekin yönetiminin Yunanistan'da en fazla ilgi gösterdiği alan ise limanlar ve demiryolları oldu.

Zira uluslararası alanda deniz ticaretine hız veren Çin, Batı'ya ulaşma yolunda Yunan limanlarını bir uç karakol olarak değerlendirmeyi hedefledi. Bu bağlamda, geçen Nisan ayında Yunan özelleştirme kurumu Taiped ile Çin Denizcilik Firması Cosco arasında bir anlaşma imzalandı.
Kreditörlerin Atina'dan istediği özelleştirmeler kapsamında atılan bu adım Pire Limanı'nın özelleştirmesini içeriyordu.

Taiped ve hükümet, 1 milyar 500 milyon euro değerindeki anlaşmanın limanın satılması anlamına gelmediğinin, sadece liman altyapı hizmetlerini veren firmanın satıldığının altını çizdi. Merkez sağda yer alan ve özelleştirmelere önceki yıllarda sıcak bakan, ana muhalefetteki yeni demokrasi partisi, Syriza'yı bu kararından ötürü neoliberal olmak ile suçladı.

Bugüne dek özelleştirmelere karşı çıkan Syriza'nın gerçekle geç yüzleştiğini ileri sürdü. Hükümet ise özelleştirme sürecinin kendi iktidarlarından çok önce, 2003 yılında, Pire Limanı Hizmetleri Firması Olp'un yüzde 26 hissesinin Atina borsasına satılması ile başladığını savundu.

Ancak liman işçileri bu durumdan rahatsız. İşçiler, 10 Haziran'da Olp Genel Kurulu tarafından onaylanması beklenen anlaşmanın liman çalışanlarının nasıl bir uygulamaya tabi olacaklarına ilişkin madde içermemesinden şikayetçi. Bu nedenle bölgede sık sık greve gidiliyor. Gemiler limanlarda demirli kalıyor.

İNGİLTERE’NİN DENİZ STRATEJİSİ

Uluslararası alanda deniz ticaretinin önemli bir bölümünü elinde tutan ülkelerin başında ingiltere geliyor. Londra yönetimi, bu avantajı sağlamak için yüzyıllardan bu yana stratejik hamleler yapıyor. Bu stratejilerin başında İngiltere'nin Asya'ya, özellikle de Hindistan'a ulaşan ve ticaret açısından büyük önem taşıyan stratejik su yollarını kontrol altında tutmak var.
Bu bağlamda; Cebelitarık, Malta, Kıbrıs, Süveyş Kanalı, Kızıldeniz Kıyıları Ve Aden Körfezini Hint Okyanusuna bağlayan Babülmendep Boğazı, uzun yıllardır İngiliz dış politikasının ve askeri stratejisinin temelini oluşturuyor.

İngilizler, güçlü donanmalarıyla uzun yıllar denizaşırı sömürgelerindeki varlığını sürdürdü. Binlerce kilometre uzaklıktaki sömürgeleri koruyabilmesi, onların merkezi idareden kopmasını engellemesi ve ticaret yollarını koruyabilmesi için donanma, hayati bir önem taşıyordu.

Donanmanın ikmal yapabilceği çok sayıda üsse de ihtiyaç vardı. İngiltere'nin bugün halen var olan denizaşırı toprakları ya da ülke dışındaki üsleri de bu dönemin kalıntıları. Avustralya, Yeni Zelanda ve Güney Afrika gibi Hint Okyanusu’na yakın bölgelerde de deniz üssü olarak kullanılan sömürgelere sahip.

Bugün hemen hemen hepsi bağımsız olan bu ülkelerin çoğu halen İngiliz Milletler Topluluğu'na üye. Hatta, Akdeniz İle Atlas Okyanusunu birleştiren Cebelitarık, bugün bile İngiltere'ye bağlı. Başta Kıbrıs olmak üzere İngiltere'nin Hindistan'a uzanan su yolunda halen çok sayıda üssü bulunuyor.

CEBELİTARIK BOĞAZI'NIN ÖNEMİ

"Avrupa Birliği'nden ayrılırsak bu, Cebelitarık'ın güvenliği ve egemenliğine yönelik bir tehdit oluşturur." Bu açıklama geçen ay İngiltere Dışişleri Bakanı Philip Hammond tarafından yapıldı.
Hammond'un Brexit tartışmalarında Cebelitarık vurgusu yapması boşuna değil. Zira deniz ticaretinde önemli bir rol oynayan Cebelitarık Boğazı, tarih boyunca önemli siyasi çekişmelere sahne oldu. Akdeniz limanlarının dünyaya açılan kapısı durumundaki boğaz günümüzde İngiltere, İspanya ve Fas arasındaki gerginliklerin de ana kaynağı.

1713 yılında resmen İngiltere'ye bağlanan ve 1830'da sömürge ilan edilen Cebelitarık kenti, İspanya ile İngiltere arasında adeta bilek güreşine dönüştü. Sorunun çözülmesi için taraflar arasında zaman zaman çeşitli anlaşamalar yapılsa da henüz bir sonuç elde edilemedi.

Öyle ki kendi kaderini tayin etmek için Cebelitarık halkı ne zaman sandık başına gitse tercihini hep İngiltere’den yana kullandı. Bunda bölgedeki İngiliz etkisinin rolü büyük. Cebelitarık Akdeniz’in Atlas Okyanusuna açılan kapısı. Yılda 7500 geminin geçtiği Cebelitarık Boğazı Avrupa ile Afrika kıtalarını birbirinden ayıran doğal bir sınır konumunda bulunuyor. İngiltere, İspanya ve Fas egemenliğindeki boğazdan yılda ortalama 55 bin gemi geçiş yapıyor. 30 bin kadar gemi de Tanca ve Ceuta limanları arasında karşılıklı çapraz geçiş yapıyor.

BİR MÜHENDİSLİK HARİKASI PANAMA KANALI

Yılda ortalama 15 bin geminin geçtiği Panama Kanalı, Orta Amerika ülkesi olan Panama Cumhuriyeti’nde yer alıyor. Atlas Okyanusu ile Büyük Okyanusu birbirine bağlayan bu kanalın dünyada başka bir benzeri yok.

Zira kanal sahip olduğu çalışma prensibi bakımından tam anlamıyla kusursuz bir mühendislik harikası. Kanalın yapım süreci ise trajedilerle dolu. Panama Kanalı’nın yapılması fikri ilk olarak 1800’lü yıllarda ortaya atıldı. Süveyş kanalını açan ve bu konuda büyük bir üne sahip olan Fransız Mühendis Ferdinand De Lepes Panama Kanalı'nın yapımı için de kolları sıvayan ilk isim oldu.

Lepe Fransa’nın da desteği ile bir kanal şirketi kurdu ve hemen ardından panama ormanlarında büyük bir işçi ordusu ile çalışmalarına başladı. Ancak Panama’da yaşanan doğal felaketler ve başgösteren salgın hastalıklar şantiyede çalışan 17 bin işçi için kabus oldu.

1881 - 1891 yılları arasında kanalda çalışan 5 bin işçi başta salgın hastalıklar olmak üzere çeşitli nedenlerden dolayı yaşamını yitirdi. Zor duruma düşen kanal şirketi Fransa’nın da mali desteğe son vermesiyle iflas bayrağını çekti.

Kanalın yapım işlemini 1904 yılında Amerikan yönetimi üstlendi ve kanal 1914 yılının Ağustos ayında gemi trafiğine açıldı. Amerika Birleşik Devletleri o tarihten 1999 yılına kadar geçen süreçte Panama Kanalı’nda söz sahibi olan tek ülke oldu.

Panama Kanalı ile diğer yapay su yolları arasında karşılaştırma yapmak ya da benzerlik kurmak neredeyse imkansız. Zira bu kanaldan gemilerin deniz seviyesinden 30 metre yüksekliğe çıkarılmasıyla geçiş yapılabiliyor. Kanaldan geçiş yapmak isteyen gemi önce lok olarak da adlandırılan herbiri diğerinden on metre daha yüksek su tutma özelliğine sahip su havuzuna alınıyor.

Gatun Pedro Miguel ve Miraflores kapıları olarak adlandırılan dev kapakların kapatılmasıyla geminin bulunduğu havuza Gatun Gölü’nden su basılıyor. Basılan suyla 10 metre yükselen gemi, su seviyesinin eşitlenmesi sayesinde ikinci havuza lokomotif aracılığı ile kaydırılıyor.

Aynı işlemin tekrar edilmesi ile 3’üncü havuza kaydırılan gemi, deniz seviyesinden 30 metre yükselikte dağların arasında bulunan Gatun Gölü’nün sularına ulaşıyor. Gatun gölünden geçiş ortalama 9 saatte tamamlanıyor. Okyanusa yaklaşıldığında ise bu kez kanala giriş işleminin tam tersi uygulanıyor ve gemi tekrar deniz seviyesine indiriliyor.

Panama Kanalının kontrolü Amerikan yönetimi tarafından 1999 yılında Tamamen Panama Cumhuriyetine bırakıldı. Kanaldan elde edilen yıllık 1,5 milyar dolarlık gelir sayesinde Panama halkının refah seviyesi de yükseldi.

80 kilometre uzunluğundaki Panama Kanalı, 375 milyon dolara mal oldu. Asya ve Amerika kıtaları arasındaki gemi trafiğinin yüzde 40'ı panama kanalı üzerinden gerçekleşiyor. Bunun yanında Panama yönetimi geçtiğimiz yıl kanalın genişletilmesi ve kapasitesinin 2 kat artırılması için 5 milyar dolarlık dev bir projeyi yürürlüğe koydu. Bu yıl tamamlanması öngörülen bu proje ile büyük boyuttaki yük gemilerinin yanı sıra uçak gemilerinin de kanaldan geçiş yapabilmesi planlanıyor. Kanalın Nisan ayında açılması planlanmıştı. Ancak yeni havuzların kapaklarında meydana gelen çatlaklar yüzünden kanalın açılışı gecıkti.

SÜVEYŞ KANALI MISIR’I REKABET SAHASINA ÇEVİRDİ

Süveyş Kanalı dünyanın en önemli yapay su yollarının başında geliyor. Tarihi belgelere göre kanalın yapılma fikri ilk olarak Eski Mısır'da ortaya atıldı. Yine tarihi dönemlerde Mısır'a hakim olan Romalılar ve Araplar kanalın yapımı için çeşıtlı projeler geliştırdi.

Ancak maliyetin yüksek olması ve fiziki koşulların elverişsizliği gibi nedenler kanalın yapılmasına engel oldu. 1798 yılında Napolyon Bonaparte'în seferiyle Mısır'ın Fransa'nın egemenliğine girmesinin ardından "Süveyş Kanalı" hayalinin gerçeğe dönüşmesi adına ilk ciddi adım atıldı.

1854 tarihinde Fransız Mühendıs Ferdınand De-Leps Süveyş Kanalı’nı inşa etmek üzere dönemin Mısır Hükümeti’yle bir anlaşma ımzaladı. Önce kanalı 99 yıllığına işletecek olan bir şirket kuruldu ve ardından 25 Nisan 1859 tarihinde kanalın yapımına başlandı.

20 bin işçinin çalıştığı Süveyş Kanalı tam 10 yılda tamamlandı ve 7 Kasım 1869 tarihinde gemi trafiğine açıldı. Akdeniz ile Kızıldeniz'i birleştiren Süveyş Kanalı’ndan yılda 20 binin üzerinde gemi geçiyor. Derinliği ortalama 12 metre olduğundan su kesimi 10 metre'den fazla olan gemilerin kanala girişne izin verilmiyor.

Süveyş Kanalının yapılmasıyla Avrupa'dan Hindistan'a giden deniz yolu neredeyse yarı yarıya kısaldı. Ayrıca Mısır dünyanın en stratejik ülkelerinden biri haline geldi. Öyle ki İngiltere Birinci Dünya Savaşı’nda Süveyş Kanalı'nın kontrolünü ele geçirmek için Mısır'ı işgal etti. 1922 yılında Mısır bağımsızlığını kazandı, ancak kanal gelirinin yüzde 44’ünü İngiltere ile paylaşmak zorunda kaldı. Ta ki Mısırlı lider Cemal Abdülnasır dönemine kadar.

26 Temmuz 1956’da Mısır Cumhurbaşkanı Abdülnasır idaresindeki hükümet kanalı millîleştirerek İngiliz denetimindeki kanal şirketıni tasfiye etti. Mısır ayrıca düşmanı olan İsrail'e ait gemilerin kanaldan geçmesini yasakladı. Mısır’ın bu adımı bölgede gergiliği artırdı

Mısır’a karşı cephe oluşturan Batı ülkeleri ile yeni bir Arap-İsrail savaşına zemin hazırladı ve 1967 yılında Mısır ile İsrail arasında savaş patlak verdi. Savaş nedeni ile Süveyş Kanalı 8 yıl kapalı kaldı. 1975 yılında mayınların temizlenmesiyle kanal yeniden gemi trafiğine açıldı.
Süveyş Kanalı gelirleri bugun de tamamen Mısır'a ait. Geçişler Mısır'ın kanal yönetimi tarafından kontrol ediliyor. Mısır ekonomisi kanaldan yılda ortalama 6 milyar dolar gelir elde ediyor.

AVRUPA’NIN ÖNEMLİ SU YOLU TUNA NEHRİ

Dünyanın en stratejik geçiş güzergahlarından biri de Tuna Nehri. nehir; Almanya, Avusturya, Slovakya, Macaristan, Hırvatistan, Sırbistan, Bulgaristan, Romanya, Moldova ve Ukrayna'dan geçiyor. 10 ülkeden geçen nehir, 1992 yılında Ren Nehri ile Tuna arasındaki kanalın açılmasıyla Hollanda'nın Rotterdam Limanı'nı Karadeniz'e bağlayan stratejik bir geçiş güzergahına dönüştü.
Almanya'nın güney batısındaki Karaorman'dan doğan Tuna, Karadeniz'e 1 yılda 200 milyar küpten fazla su taşıyor. Avrupa'nın orta ve güneydoğu kesimlerinin gelişiminde tarihsel bir işleve sahip olan Tuna Nehri, coğrafi bakımdan üçe ayrılıyor.

Kollarının büyük çoğunluğu Alpler ve Karpatlar'dan geliyor. Ancak Tuna Nehri topraklarından geçtiği 10 ülke arasında sıklıkla tartışmaya neden oluyor. Nehir havzasında yakın zamanda meydana gelen iki olay Avrupa'da alarm zillerinin çalmasına neden oldu.

2010 yılında Macaristan'da bir alüminyum fabrikasının atık havuzundan sızan kızıl çamur, Tuna Nehri'ne karıştı. Nehrin geçtiği ülkeleri de etkileyen çamur Karadeniz'e kadar ulaştı.

Çok sayıda kişinin zehirlenmesine neden olan bu ağır metal kirliliği, Tuna Nehri'nde yaşayan canlıları da etkiledi. Tuna Nehri'ni ortak kullanan ülkeler, kirlilik ile mücadele için işbirliği yaptı ve 1 yılda büyük ölçüde kirliliğin önüne geçildi.

Diğer yandan Tuna üzerinde kurulan 75 su kalitesi denetleme istasyonu ile sağlanan bölgesel işbirliği sayesinde gıda zehirlenmeleri ve Karadeniz'in batı kısmındaki tehlikeli oksijen tükenmesinin önüne geçilerek endüstriyel kirlilik azaltıldı...

Bir başka sorun ise kuraklık. 2012 yazında yaşanan kuraklık nedeniyle nehrin Macaristan topraklarından geçen bölümünde su seviyesi 1,5 metre düştü. Bu yüzden Macaristan'daki gemi seferleri durduruldu, milyonlarca dolarlık ekonomik kayıp yaşandı.

Deniz Haber Ajansı