Yıllık 1 milyon ton hurda gemi işleme kapasitesine sahip Aliağa’daki gemi sökümcüler, Pazar payını arttırmak için IMO’nun standart altındaki tesislerin gemi söküm yapamayacağına dair alacağı kararı bekliyor. Gemi Geri Dönüşüm Sanayi Derneği Devlet desteği olmadan pastadan büyük pay alınmayacağının altını çiziyor.
Denizcilik sektörü temel olarak 4 ana pazardan oluşmaktadır. Bu pazarlardan ilki yeni gemilerin üretildiği gemi inşa sektörüdür. İkincisi, taşımacılık hizmetlerinin sağlandığı navlun piyasasıdır Üçüncüsü, ikinci el gemilerin alım satımının yapıldığı pazardır. D ördüncü ve son piyasa ise yaşı yüzünden yada bir biçimde ta şımacılık hizmetinden çekilmiş gemilerin geri dönüşümünün yapıldığı gemi söküm pazarıdır.
Birbirlerinin alıcıları konumunda olmaları sebebiyle bu dört Pazar sürekli etkileşim içindedir. Taışmacılık hizmetinde bulunan bir geminin, sahibi tarafından söküme gönderilme zamanı ve yeri farklı etkenlerin kontrolü altındadır.Bu etkenleri üç başlık altında toplamak gerekirse karşımıza geminin işletilmesi ile elde edilebilecek potansiyel gelir, gemi işletme maliyetleri ve geminin söküme gönderilmesi halinde elde edilecek hurda satış geliri çıkmaktadır. Gemiyi işletmesinin armatöre getirdiği kazancın gemi işletme maliyetleri ve hurda satış değeri toplamından küçük olması halinde gemi sahibinin vereceği karar geminin söküme gitmesi yönünde olacaktı
Navlunlar yaşlı gemileri markette tutuyor
Söküme gönderilen gemi miktarını etkileyen diğer iki factor ise dünya üzerindeki mevcut gemi filosunun yaş profili ve büyüklüğüdür. Filonun geniş olması söküme gönderilen gemi miktarının artırmaktadır. Navlun pazarındaki taşıtanların yüklerini daha genç, daha büyük ve teknik kondisyonları daha iyi olan gemilerle daha ucuza taşıtma imkanı bulmaları yaşlı gemileri piyasanın dışına itmektedir. Aynı şekilde filo büyüklüğünün (toplam taşıma kapasitesi) taşınacak toplam yük miktarından fazla olması da gemilerin bir kısmının kendilerine yük bulamamasına ve dolayısıyla ekonomik olma özelliklerini kaybetmelrine sebep olmaktadır. Bu durum ise geminin ya söküme gönderilmesi ya da el değiştirmesi sonucunu doğurmaktadır.
Araştımalar göstermektedir ki, geminin söküme gönderilme kararının alınmasında birim hurda satış değerinden çok navlunlar ve gemi işletme maliyetleri etkili olmaktadır. Buradan da anlaşılabilir ki armatör ekonomikliğini koruduğu sürece gemisini piyasada tutma eğilimi göstermektedir.
En önemli maliyet işçilik
Madalyonun diğer yüzünü çevirdiğimizde ise gemi söküm işletmelerinin taleplerini etkileyen faktörler ile karşılaşmaktayız. Bu faktörleri de çelik ve diğer yeniden kullanılabili malzemelere olan talep, işletme maliyetleri ve döviz kurları olarak üçe ayırabiliriz.
Doğal olarak, gemi sökümcülerinin müşterisi konumunda olan işletmelerin hurda çelik ve gemi sökümünden elde edilen diğer ikinci el malzemelere olan talebinin artması söküm işletmelerinin hurdaya çıkması muhtemel gemilere verebileceği birim fiyatı (birim hurda satış değeri) artırmaktadır.
Gemi söküm işletmelerinin hurda gemilere olan talebini belirleyen ikinci factor ise gemi sökünü işletme maliyetleridir. Bu maliyetler içerisinde en ön plana çıkanlardan bir tanesi işçilik maliyetleridir. Gemi sökümünde henüz otomasyona geçiş konusunda kayda değer bir gelişmenin gerçekleşmemiş olması ve dolayısıyla gemi sökümünün hala emek yoğun bir sector olması işçilik maliyetlerinin toplam maliyetler içerisindeki payını ve öneminin artırmaktadır.
Devlet denetleyip teşvik etmeli
Bir açıdan bakıldığında, bir çeşit ithalat olarak Kabul edilebilecek olan sökümü yapılmak üzere satın alınan hurda gemilerin ülke sınırlarındandan sokulması işlemine dair vergi ve resimler bir başka maliyet kalemini oluşturmaktadır. Bu naktada yöneticilerin yapması gereken şey, bir yandan sektörü teşvik edecek tedbirler almak diğer yandan söküm işinin insan sağlığına ve çevreye zarar vermeden yürütülmesini garanti altına almak için gerekli denetimleri düzenlemek ve gerçekleştirmektir. Söküm yapılacak olan bölgenin alt yapı çalışmalarının yeterli ve uluslararası standartlara uygun şekilde sağlanmış olması, söküm sonrası ortaya çıkan ikinci el malzemelerin alıcılarına ve atık imha tesislerine uzaklığı ve iş gücüne ulaşma kolaylığı ise talebi belirleyen maliyetler üzerindeki diğer etkenlerdir. Yine bu noktada organize sanayi bölgelerinde yapıldığı gibi, işletmelerin uygun koşullar altında altyapı ihtiyaçlarının karşılanması konusunda devlet gerekli düzenlemeleri yapmalıdır.
Sökümü yapılacak geminin satın alındığı ülkenin ve ikinci el malzemelerin satılacğı ülkenin para birimleri arasındaki döviz kuru da gemi söküm tesislerinin rekabet gücünü etkilemesi açısından dikkate değerdir. Sökümü yapılacak gemiyi aldığı değer ile söküm sonrası ortaya çıkan malzemelerden elde edeceği kazanç söküm işletmecisinin temel karlılık hesabında ön plana çıkmaktadır.
Gemi sahibinin gemisini söküme gönderme konusunda karar vermesi üzerinde etkili olan faktörler basitçe şekilde gösterilmiştir. Navlun fiyatları ve gemi işletme maliyetleri temel faktörler olarak yer alırkan yönetmelikler ve söküm işletmesinin gemi sahibine vereceği hurda fiyatı ise yan faktörler olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu çercevede karar veren armatör gemisini denizlerde tutma ya devam etme ya da söküme gönderme yönünü seçmek durumundadır.
Gemi Söküm Tarihi
Gemi sökümünün yakın geçmesine (1994-2003) bakıldığında sökülen gemilerin % 90’ından fazlasının Asya ülkeleri (Türkiye dahil) tarafından söküldüğü görülmektedir. Ve bu ülkeler içerisinde en ön plana çıkanlar ise Hindistan, Bangladeş, Pakistan ve Çin’dir. Bu ülkeler arasında Türkiye ise dünya sökümünün %2’sini üstlenmiş olan Avrupa Birliği ülkeleri içerisinde%85’lik bir paya sahiptir. Bu verilerin de dahil olduğu dağılım tablosu (Yukarıda) verilmiştir.
1994-2003 yılları arasında sökümü yapılan gemilerin toplam tonajları ve bu yıllara ait ortalama birim hurda satış değerleri aşağıdaki tabloda verilmiştir. Tablodan da görülebileceği gibi gemi söküm miktarı 1995 yılında 100 milyon LDT (sac ağırlığı, lighship) düzeyine kadar inmişken 1999 yılına gelindiğinde miktarın ikiye katlanarak 220 milyon LDT’yibulduğu görülmektedir. Buna bağlı olarak 1995 yılındaki birim hurda şatış değeri 175 USD/LDT civarında iken, 1999 yılında fiyat 120 USD/LDT’ye kadar düşmüştür. 2002 yılının başlarında 125 USD/LDT olan birim hurda satış değeri iki yıl içerisinde iki kattan fazla bir artış göstererek 2004 yılının başında 400 USD/LDT değerine ulaşmıştır. Bu durum şu iki yolla açıklanabilir. Çin’deki inşaat sektörünün çok hızlı bir şekilde büyüyen çelik ihtiyacının söküm tesislerinin hurda gemi taleplerini artırması ve taşımacılık sektörünün bütün alt dallarındaki güçlü navlun piyasalarıngemi sahiplerinin gemilerini söküm sektörüne arz ettikleri miktarı sınırlandırmaları. Bu iki etkenin birim hurda satış fiyatını nasıl artırdığı (sağdaki)arz talep grafiğine bakılarak anlaşılabilir.Veriler arasında dikkati çeken başka bir husus da, 1994-2003 arasında sökülen gemilerin% 14’ü AB üyesi ülkelerin bayrakları altında söküme gönderilmesine karşın AB üyesi ülkeler (Türkiye hariç)dünya sökümünün yanlızca %0.1’ni gerçekleştirmiştir. Yani Avrupa Birliği üyesi ülkeler kendi gemilerini söküm için diğer ülkelere göndermektedir.
Avrupa’nın bu seçiminde çevreci örgütlerin bu ülkelerdeki yoğun çalışmaları ve yasal düzenlemelerdeki ağır şartlar etkili olmaktadır.Ayrıca iş gücünün üçüncü dünya ülkelerine göre daha pahalı olması ve altyapı şartlarının daha zorlayıcı olması bu sektörün cazibesini kaybetmesine sebep olmaktadır.
Kapasite ihtiyacı 15 milyon ldt
Avrupa birliği’nin 2004 yılının haziran ayında hazırlamış olduğu rapora göre 2010 yılında zirveye ulaşmak üzere önümüzdeki 10 sene boyunca tek cidarlı tankerlerin kademeli bir şekilde bertaraf edilmesi gemi söküm sektörünün şu anda sahip olduğu kapasite göz önünde bulundurulduğunda sıkıntı yaratabilecektir. 2010 yılında 16 milyon LDT seviyelerine kadar çıkan söküm hacmi geçtiğimiz yıllar (1994-2003) göz önüne alındığında ortaya çıkan ortalama 4.7 milyon LDT’nin çok üzerindedir. Yine aynı ropora göre eğer Avrupa Birliği’nin tek cidarlı tankerleri bertaraf etme çalışmaları sonuncunda artacak söküm hacminin mevcut kapasitte ile karşılanması tek bir yolla mümkündür:
Asya’da yetersiz koşullar altında gemi sökümü yapan ülkelerin sağlıksız ve çevreye zarar veren tesislerinde söküm yapılmasına müsaade edilmesi. Ancak Basel Sözleşmesi, Uluslararsı Denizcilik Örgütü’nün çıkarmış olduğu yönetmelikler ve Uluslararası Çalışma Örgütü’nün hazırladığı yönergeler çerçevesinde söküm yapılması henüz bağlayıcı nitelikte olmasa dahi ilerleyen yıllarda bir zorunluluk haline gelecektir. Ve bu zorunlulukla beraber bu sözleşmelere taraf olan ülkeleri bayraklarını taşıyan gemiler sağlıklı söküm yapmayan tesislere gönderilemeyecektir. Ortadaki gerçek şudur ki; Avrupa’nın yaptığı hesaplaragöre yıllık 15 milyon LDT’yi aşan bir söküm kapasitesine ihtiyaç vardır ve şu anda dünya üzerinde sağlıklı söküm yapan tesislerin kapasiteleri bu sayıya yaklaşamamaktadır. Mevcut sağlıklı söküm tesislerinin kapasitesi 780.000 LDT dolaylarında iken bu değerin birkaç yıl içerisinde 2.000.000 LDT’ye yükseleceği öngörülmektedir.
Bu durumda Türkiy’nin yapması gereken İzmir Aliağa’da bulunan ve yılık kapasitesi 900.000 LDT olan gemi söküm tesislerinin kapasitelerini genişletmesi ve pazardaki rekabet gücünü daha da artırmak için gerekli olan uluslararası standarlarla ilgili belgelendirme çalışmalarını büyük bir sürat içerisinde tamamlamasıdır. Sağlıklı söküm konusunda henüz böyle bir uluslararası standart bulunmaamasına rağmen sektöre getirilen en büyük eleştirilerden biri olan işçi sağlığının korunması ve iş güvenliğinin sağlanması gibi konulara yönelmiş olan ISO 18001, bir çevre yönetim sistemi olan ISO 14001 ve işletmelere etkin bir kalite yönetim sistemi sağlayan ISO9001 gibi belgelere ait çalışmaların tamamlanmış olması ülkemizdeki tesislerin söküm sektörüne verdiği ciddiyeti ve gelişmeye açık olduğunu gösterecektir.2006 yılı sonu itibariyle bölgedeki işletmelerden birkaçı bu belgelerin bazılarını almaya hak kazanmıştır.
Maliyetten kaçma çevreye zarar verir
Çevresel açıdan bakıldığında gemi söküm sektörünün ne kadar önemli bir noktada durduğu açıktır. Kurallara uygun bir şekilde yapılan söküm işlemi esnasında taşımacılık işinden çekilmiş gemiler atık olarak görülmemekte, geri dönüşümle sanayiye ve doğaya kazandırılan kaynaklar olarak işlem görmektedir. Sökümün uygun olmayan koşullar altında yapılmasıının ise çevreye ve insane büyük zararlar verebileceği doğrudur. Antartika’da yapılan ölçümlerde penguenlerin kanında DDT buluntularına rastlanması bir tesadüf değil, çevreye verilen zararın göstergesidir. Bu ve bulunun gibi zararların asgariye indirilmesi uluslararası sözleşmelerde belirlenmiş olan sağlıklı söküm uygulamalarının hayata geçirilmesi ile mümkündür. Bu bağlamda ihracatçı ve ithatçı(sökümcü) ülkeye ve hatta sökümü yapılacak geminin geçiş yapacağı ülkelere de sorumluluklar düşmektedir.
Söküme gelen bir geminin sökümüne başlanmadan once yapılması gereken kontroller atlanmamalı, işçilik maliyetlerini düşürmek için hem çevre hemde insan sağlığı tehlikeye atılmamalıdır. Bu çerçevede radyasyon taramasının yapılması, patlayıcı gazların varlığına dair kontollerin gerçekleştirilmesi, kapaluı alanlardaki oksijen eksikliklerinin tespit edilmesi, genel atık stoklarının kontrol edilmesi ve belirli işaretleme yöntemleriyle saptanması ve bu işlemler yapılırken tehlikli atıklar konusunda ilave bir özen gösterilmesi sonraki aşamalarda ortaya çıkabilecek uygunsuz durumların ortadan kaldılması veya en aza indirgenmesi için büyük önem arz etmektedir. Unutulmamalıdır ki, kontrol edilmeyecek 1 gram kurşun 20 metreküp suyun içilmez hale gelmsine sebep olmaktadır. Aynı miktarda pestisitin ise 10 milyon litre suyu kirlettiği bilinmektedir. Bu açıdan bakıldığında çevreci kuruluşların söküm sektörüne sıcak bakmamaları doğal karşılanmalıdır. Ancak burada ayırt edici olan nokta yapılan işlemlerde yukarıda sayılan önemlere ne derece uyum gösterildiği ve çevrenin ne kadar.
Söküm sektöründe adı geçen ülkeler arasında Avrupa ülkelerine yakınlığıyla dikkat çeken Türkiye bu avantajından faydalanma yolunda gerekli adımları atmalı ve uluslarası sözleşmelere taraf olmanın bir adım ötesine geçerek bu bu sözleşmelerin hazırlanmasında yardımcı hatta lider olmalıdır. Bugüne kadar uygulayıcı tarafta yer almış olan Türkiye artık kural koyucu haline gelmelidir. Daha az işgücü,daha fazlaotomasyonla söküm yapma olanakları araştırılmalıdır. Asya ülkelerindeki ucuz iş gücü olanağı bu ülkelerin emek yoğun bir sector olan gemi sökümünde ön plana çıkmalarına sebep olmaktadır. Tabii ki bu ülkelerde kullanılan işçilerin sağlıklı koşullar altında çalışmalarına yönelik çalışmalar olması gereken seviyenin çok altındadır. Ancak mevcut bağlayıcı bir uluslararası sözleşmenin olmaması bu konudaki açığın Uzakdoğu ülkeleri tarafından kullanılması sonucunu doğurmaktadır. Türkiye’de ise işçi çalıştırmanın işverene yüklediği ağır sorumluluklar işletme maliyetlerini artırmaktadır. Bu durumda işçilik açısından Asya ülkelerinin avantajlı hale gelmesi kaçınılmazdır. Türkiye’nin önündeki engellerden bir tanesi olan bu dezavantajın etkilerinin asgariye indirilmesi için yapıması gereken insan etkisini en aza indirecek otomatik sistemlerin kurulmasıdır.
Bir diğer yol ise getemlerin kurulmasıdır. Bir diğer yol ise gerekli yasal düzenlemeler yapılarak söküm sektörünün belirli oranlarda sübvanse edilmesidir. Yapılacak bu iyileştirme çalışmaları AB ülkelerinin yeni düzenlemelere göre söküm yaptırmak istemesi ve dünyadaki cerci örğütlerin diğer söküm işletmelerini de daha sağlıklı söküm yapmaya zorlaması durumunda Türkiye’yi rekabette bir adım ileriye taşıyacak ve sektörde lider konumuna sokacaktır.
Türk gemi sökümü çevreci
Gemi söküm sanayii dalındaki uluslararası gelişmeler,bu alanda ciddi adımlar atmış ve atmaya da devam eden Türkiye için tarihi bir fırsat ortaya koymaktadır. Türkiye, gemi söküm sektörünün klasikleşmiş ülkelerin “cerci gemi sökümü” konusunda hayli yatırımlara yönelmiş, en azından birkaç adam öne geçmeyi başarabilmiş bir ülkedir. Gemi söküm işleri, bazı gemi türlerinin çevreyi koruma uğruna alınan önemlerle dünya gündemine yeniden oturmuştur. Sökümü yapılması gereken gemiler 2010 yılında yılda 16 milyon LDT(66.3 milyon dwt)’na çıkacaktır. Bu Türkiye için gemi sökümü yönünde uluslararası ilişkilerin geliştirilmesi, uluslararası kuralların yakından izlenmesi, uluslararası çevreci kuruluşlara Türkiye’deki teknolojinin tanıtılması koşuluyla iyi bir imkan sağlayacaktır ve Türkiye bu imkanı kullanmanın seferberliğine bir an once girişmelidir.
‘İngiliz ve Fransızlar’dan ortalık teklifi alıyoruz’
Gemi geri Dönüşüm Sanayicileri Derneği 2. Başkanı Mustafa Erdil,Aliağa’daki gemi söküm sektörünün son yıllarda koşullarını iyileştirerek çevre ve insan sağlığını koruyucu bir çok yatırım yaptığını söyledi. Erdil, dünyada 5 milyon ton gemi söküleceğini kaydederek, bunun 1 milyon tonuna talip olduklarını ifade etti. Uluslararası geçerliliği olan asbest sertifikaları olduğuna dikkat çeken Erdil, Türkiye’nin tek asbest bertaraf sertifikasına sahip kurumuz. Kamu yada özel sector başka bir kurumda bu sertifika yok. Gemi sökümünde dünyadan övgü alıyoruz. İngilizler, Fransızlar bize ortaklık teklif ediyor. Ama aynı övgüyü ülkemizden alamıyoruz. Aliağa ekonomisine önemli bir katkı sağlıyoruz. Bu katkımızı daha da artırmak istiyoruz” dedi.
Kaynak: Perşembe Rotası
