U.N Ro-Ro CEO’su Sedat Gümüşoğlu, sektörü ve gelişmeleri değerlendirdi… Yıllardır dile getirilen Avrupa yakasına Ro-Ro terminali hayalinin gerçeğe dönüşmesi için adım atıldı.
TIR ve kamyonları büyük ölçüde İstanbul trafiğinden çekip alacak projeye, limanın bir kısmının uluslararasına ayrılması halinde U.N Ro-Ro da dahil olmak istiyor. İDO’nun, kurulacak limanı ticari olarak en iyi şekilde işleteceğine inandığını söyleyen U.N Ro-Ro CEO’su Sedat Gümüşoğlu, “Limanın bir kısmı uluslararası trafiğe de açılırsa, ticari şartlar kapsamında oraya da uğrak yaparız. Bu doğru yatırımı herkes için fırsat diye görmek lazım” diye konuştu.
U.N Ro-Ro CEO’su Sedat Gümüşoğlu, dergimize sektörü ve gelişmeleri değerlendirdi…
Özellikle İDO özelleştirilmeden önce sürekli dile getirilen , önceki Genel Müdür Ahmet Paksoy’un hatta çalışacak gemileri bile projelendirdiği Avrupa yakasına ro-ro terminali nihayet gerçekleşiyor. Bir ro-ro operatörü olarak durumu nasıl değerlendiriyorsunuz?
İDO, özelleştirilmeden önce en önemli projesi Marmara’da yapılacak ve ro-ro taşımacılığına yönelik çalışmasıydı. İDO’nun en karlı hatları da, Eskihisar-Topçular ile Harem-Eminönü-Yenikapı hattıydı. İzmit Köprü geçişi ve tüp geçit projelerinin, bu karlı hatların payını düşüreceği bir gerçek. O nedenle ileriye dönük büyüme beklentilerini karşılayacak en önemli çalışma dahili ro-ro gözüküyor. Kumport, bizim arazi ve hemen yanındaki Ambarlı’daki İDO arazisinin hukuki sorunları vardı ve o nedenle hep ertelendi. Anlaşılan o ki, ÇED raporuna başvuruldu ve sorunlar çözüldü. Topçular’daki terminal, Körfez geçişinden sonra biraz atıl kalacak. Dolayısıyla bu hat ile bağlamak istiyorlar. Bu çalışma, İstanbul’un trafiğine, ekonomiye son derece faydalı bir hat olacak gibi gözüküyor. Orada bir domestic terminal olursa bizimle alakalı değil gibi duruyor.
Ya, terminalin bir kısmını uluslararası trafiğe de açarlarsa?
İDO da, her firma gibi kurulacak limanı ticari olarak en iyi şekilde işletip, en yüksek verimi elde etmek ister. Varsayalım, limanın bir kısmı uluslararası trafiğe de açıldı. Bizim de Pendik’ten kalkan gemilerimizi Ambarlı’da uğrak yaptırdığımız bir terminal var. Böyle bir durumda onlarla da görüşürüz, ticari şartlar kapsamında oraya da uğrak yaparız. Bu her operatöre açık bir yatırım olur. İDO da her operatörle işbirliğine girecektir diye düşünüyorum. Herkes için fırsat diye görmek lazım. Biz Avrupa yakasında bir Ro-Ro terminali eksikliğini yıllardır söylüyoruz. Biz de 2012 yılına kadar orada bir çimento fabrikasının terminalinden çalıştık. Set terminali Marport’a satılıp da, bir konteyner terminaline dönüşünce, orada bir fırsat yaratılamadı. Avrupa yakasından teslim alınan yükler ya TIR’larla karayolundan gitmek zorunda bırakıldı ya da bir gün bekleyerek köprüyü geçip, Pendik’deki terminalden Ro-Ro’muzla Avrupa’ya gitmek üzere yola çıktı. Bu durum trafik yoğunluğunun yanı sıra, iki günlük de bir gecikmeyi beraberinde getiriyordu. Biz de Ambarlı’daki arazimiz üzerinden izinlere baş- vurduk ama uzun süredir bir gelişme kaydedemedik. Böyle bir terminalin yapılması ve herkese açık olmasının sektöre büyük avantajlar getireceğine inanıyorum.
Siz konteyner taşımaya yanaşmadığınız için uluslararası ro-ro taşımacılığındaki rakibinizin doğumuna neden olduğunuz söyleniyor. Bu doğru mu? Şu an konteyner taşıyor musunuz?
Treyler ebadındaki 45’lik büyük konteyner taşınması işi Ekol Lojistik tarafından ilk bize geldiğinde buna sektörü koruma adına karşı çıkmıştık. Ama piyasaya kasten yanlış aksettirilerek ‘konteynerlerimizi taşımadılar o nedenle biz de bu gemileri aldık’ denildi. İşin aslı bu değil. Ticaretin önünü kapatmak bizim haddimiz olamaz, kaldı ki böyle gelişecekse sonuna kadar engelleyemezsiniz. Biz her teklife ticari bir bakış açısıyla yaklaşıp karşı argümanlar getiririz. Biz ‘konteyner taşımacılığı yapmayız’ demedik. Ama ‘üst üste iki konteyner taşıyıp 1 TIR fiyatı ödeyeyim’ denildiği zaman diğer nakliyecilerin yarı fiyatına taşımış olacaktınız. Biz de hem elleçleme maliyetleri, hem de limanda kapladığı yer hacmi olarak zorlanacağımız için yarı fiyatına taşımamızın mümkün olmadığını söyledik. Daha ucuz ama farklı bir fiyatlama uygulayabileceğimizi bildirdik. Ben ‘ya yarı yarıya taşıtırım ya da hiç taşıtmam’ noktasındaydılar. Bu yaklaşım da, bizim ticari bakışımıza uymadı, çünkü hesaplamaları yaptığımızda bizim için de, sektör için de kayıp anlamına geliyordu. Bizim ana müşterimiz uluslararası nakliyeciler. Onların iş modellerinde çok büyük kayba neden olabilecek hareketleri yapmıyor olmamız lazım. Biz bu tarzı misyon edindik. Kişi kendi firmasıyla ilgili bir amaç doğrultusunda oluşturduğu bir modeli bütün sektörü göz ardı ederek harekete geçiriyor olabilir. Bizim öyle bir lüksümüz yok. Biz, bütün sektörün bizimle çalıştığını bilerek hareket ederiz. O nedenle değişimleri sektöre zarar vermeyecek şekilde hayata geçiririz. Biz konteyner taşımacılığına başladık, çok uzun süredir de yapıyor, iyi sonuçlar da elde ediyoruz. Önce tank (likit) konteynerleri taşıdık. Bu uygulama, tren hatlarıyla giden taşımaların kapatılıp, bize dönmesi sonucunu getirdi. Çünkü, çok daha hızlı ve çok daha verimliydi. Ayrıca, 45’lik konteynerler de taşıdık, taşımaya da devam ediyoruz.
Swap body modeline nasıl bakıyorsunuz? Swap body’de fiyatlandırma nasıl?
Swap body’nin şöyle bir avantajı var. Konteyner taşıyorsanız ikinci kata swap body koyabiliyorsunuz ama iki swap body’i üst üste koyamıyorsunuz. Ancak swap body’i uzak destinasyonlara götürüyorsanız buna bir de tren bağlantısı bulmalısınız. Ama İtalya içi taşıma yapıyorsanız şasi üzerinde bir çekici ile çözebiliyorsunuz. Çekici işini de kiralama yöntemiyle yaptığınızda, çekici yatırımı yapmadan çok daha ucuza mal edebiliyorsunuz. Biz de bu yöntemi destekliyoruz. Fiyatlandırmaya gelince, dorseyi koyabildiğiniz yere koyduğunuz için dorse fiyatının yarısından biraz pahalı ama ikisinin toplam fiyatından ucuz diyebilirim
En büyük gider kaleminizin yakıt olduğunu biliyoruz. Dünya, yeni yakıt türleri ve yeni nesil gemilerle bu sorunu çözme yoluna gidiyor. Siz bu konuda neler yapıyorsunuz?
Yeni nesil gemileri tabi ki takip ediyoruz. Şu an bizim coğrafyada herkesin kullandığı yakıtı kullanıyoruz ama onun dışında LNG’li, metanollü hatta rüzgar türbini destekli denemelerin olduğunu da biliyoruz. Bunlar ticari olarak kanıtlanmış çalışmalar değil. Biz de yakıt tasarrufunda çok ciddi işler yaptık. Örneğin, gemilerimizin dışını sürtünmeyi azaltan yeni nesil boyalarla değiştirdik. Bu durum çok büyük katkılar getirdi. Denizde yüzde 3 ya da 5 büyük katkı sayılır. Bunun dışında uçak kanatlarında yapılan gibi, pervane dizaynında yeni teknolojiler gelişti. Ürettirdik, anlaşmalarımızı yaptık, uygulamalara da bu yılın son çeyreğinde başlıyoruz. İlk gemideki sonuçlara göre diğer gemilerimizde de değişiklikler yapılacak. Yine gemilerimize bir enerji araştırması yaptırarak birçok noktadan tasarruf edebileceğimizi bulduk. Gemi de bir fabrika gibidir. 3 lamba az yanarsa, makine de daha az yüklenmiş olur. Şunu iddia edebilirim, bu coğrafyada faaliyet gösteren operatörler arasında en verimli çalışan firmayız. Şu an kuzeyde denenen yeni nesil gemiler ile de ilgileniyoruz.
GEMİLERİN BOYLARINI UZATACAKLAR
Yüklediğiniz araç başına yakıt tüketimini azaltacak en büyük etken geminin kapasitesidir. Gemi ne kadar büyükse, o kadar kazançlısınız demektir. Çünkü, geminiz ne kadar büyükse, bir seferde o kadar fazla araç yükleyebilirsiniz, sonuçta aynı miktar yakıtla gidiyorsunuz. Bunun için de mevcut gemilerimizi uzatma planları yapıyoruz. Şu an elimizdeki gemi kapasitesi mevcut talebe yeterli. Ancak, isterseniz geminizin boyunu yüzde 20 civarında artırabiliyorsunuz. Ortadan kesip, bir parça ekliyorsunuz. Yani, 3.7 km’lik geminizi bu yöntemle 4.5 km’ye çıkartabiliyorsunuz. Yakıt sarfiyatında çok az bir artışla, ciddi kapasite elde etmiş oluyorsunuz. Talep bizi zorladığında bu yatırımı da yapacağız.
İtalya’daki Trieste Limanı’nın siz yücelttiniz dersek abartmış olmayız. Trieste ve Toulon’daki terminallerde taşımayı kolaylaştıracak ne gibi yatırımlar yapıyorsunuz?
Bizimle çalışan birkaç firmayla blok tren işletiyoruz. Trenler, terminalimize giriyor, gemilerden o trenlere yüklenen araçlar Avrupa’nın çeşitli bölgelerine dağıtılıyor. Bir de bizim işlettiğimiz RoLa treni var. Onun dışında tenteli araçları değiştirmeden trene yükleyebilecekleri Avusturya’ya giden bir trenimiz bulunuyor. O da Trieste’ye çekiciler inmeden Avusturya’da bekleyerek, daha kısa yol yaptığı için nakliyecilere çok büyük avantaj sağlıyor. Burada 3 trenle başlamış- tık, her güne çıktık. İşte bu hizmetleri çok daha verimli yapabilmemiz için terminal içerisine ek yatırımlar yapmak gerekti. Öncelikle terminalde istihdam edilen personeli kadromuza aldık. Ardından, ekipmanları yeniledik. Ama esas, birçok treni aynı anda elleçleyebilecek ray ve vinç yatırımlarını hukuki engeller nedeniyle yapamadık. Onu da tamamladığımızda Trieste örnek bir terminal olacak. Amacımız, gemilerimizden inen araçların hiç karayolu görmeden Avrupa’nın diğer noktalarına ulaşmasını sağlamaktır. Bunu Trieste’de de, Toulon’da da sağlamaya çalışıyoruz. Toulon’da da bölge yetkilileriyle görüşüp, terminalin içine treni sokmayı hedefliyoruz. Orada da Fransa’nın diğer kentleri , İngiltere ve Benelüx ülkelerine yapılacak taşımalarda daha verimli bağlantı kurmayı planlıyoruz
Söylemeyeceğinizi bildiğim halde soracağım. Yeni bir hat çalışması var mı?
Satış sürecinden sonra, yeni ortaklarımızla bir yılı tamamladık. Birçok yeni yatırım planımız bulunuyor. Yeni hat çalışmalarımız da var ama altını çizdiğiniz gibi olmadan söylemek birçok sebepten doğru değil. Zaman zaman belli regülatif engellerle karşılaşabiliyoruz. Düşünün Mısır hattını açtık, şimdi Mısır izin vermiyor şu an Hatay Ro-Ro bunu nasıl bypass ederim diye uğraşıyor. Bizim zamanımızda 3 bin dolara satılan navlun şimdi 5-6 bin dolarlara çıkmış durumda. Liman yatırımlarımız, gemilerle ilgili yatırımlar, genişleme projelerimiz, yeni hat yatırımlarımız olacak. Ro-Ro pazarının yüzde 60’ını elimizde bulundurduğumuz için biz bir şey söylediğimizde piyasa da, buna yönelik yatırım planını oluşturuyor. Bu nedenle çok kesinleştirmeden paylaşmanın doğru olmadığını düşünüyorum.
UND ile bir dava süreci yaşadığınızı biliyorum. Davanın seyri ne durumda? Dernek ile ilişkilerinize negatif yansımaları oluyor mu?
Dava devam ediyor. Ama özellikle son iki yıldır hem Çetin Bey ile, hem de Fatih Bey ile sektörü ilgilendiren birçok konuda ülke menfaatlerini ilgilendiren işlerde işbirliği içinde olduk. Gayet dostane görüşme ve konuşmalar yaşandı, problemsiz bir şekilde işbirliğimizi yürütüyoruz. Davalar sürerken, onlar bir sektör derneği olarak, biz de sektörün hizmet sağlayıcısı olarak her konuda işbirliği yapmaya çalışıyoruz. Şunu söyleyebilirim, çok iyi bir işbirliği içinde miyiz? Çok daha iyi olabilirdi. Bir önceki yönetimle çok daha iyi anlaşıyorduk. Bu yönetimle de olabilir, inşallah da olacaktır. İşbirliğine davalar engel değil. n Sektörle yaşadığınız bir de UND Adriyatik davası var. Sigorta şirketiniz davayı kaybetti ve Yargıtay’a taşıdı. Son durum nedir? Davanın kaybedildiği doğru ama sigorta şirketinin Yargıtay’a taşıdığı dava bozuldu. Yeniden mahkeme görülecek. Denizde uluslararası kurallar var. Sigorta şirketleri de bu kapsamda takip ediyor. 2008’de baş- layan dava hala sürüyor. Şunu çok net söyleyebilirim. Denizdeki yangın, birçok uluslararası konvansiyon ve geçmiş uluslararası kararlara göre bu davanın sigorta şirketinin haklılığı yönünde seyrettiğini gösteriyordu. Türkiye’deki mahkemenin kararı biraz farklı oldu. Biz de dışardan takip ediyoruz. Armatör olarak bizim kusurumuz olan hiçbir nokta yoktur. Tam bir basiretli ve ihtiyatlı tüccar olarak her türlü önlemi almıştık ve yükümlülüklerimizi tam olarak yerine getirdiğimize inanıyorum.
Mağduriyetin ana sebebi sigortasız araçlardı. Gemiye binen araçları teminat altına alacak bir çalışmanız vardı, sürüyor mu?
2010 yılından beri kargo sigortası adına bir poliçe aldık, binen her araba kargo sigortasına tabiidir. Sigorta bedeli bilet fiyatının içinde olduğu için ayrı bir bedel de ödenmiyor. Bunun maliyetini de biz üstlendik. Aslına bakarsanız gemiye binen tüm araçlar sigortalı. Yük, taşıtan tarafından sigortalı, bizim bildiğimiz kadarıyla araçlar da kaskolu. Bu vakada kaskosu olmayan müşterilerimiz mağduriyet yaşadı. Uluslararası nakliyecilik yapan bir firmanın sigortasız, kaskosuz araç çalıştırmanın risk olacağını bilmesi lazım. Bu durum karada da başınıza gelebilirdi. O nedenle biz bu durumu üzerimize aldık ve gemimize binen her aracın sigorta edilmesini sağladık. Bizim aklımıza hep büyük kazalar geliyor ama küçük kazalar için de kasko sigortası bir garanti oluyor. Örneğin, büyük denizde büyük dalgalar olabiliyor, bazen dorseler birbirine değebiliyor; ya da devrilebiliyor. İşte bizim kargo sigortamız bunu da kapsıyor. Terminalden girdiği andan, karşı limandaki terminalden çıkana kadar her araç bizim teminatımız altındadır.
Kaynak: Lojiport
Deniz Haber Ajansı
