Bu teorinin isim babası London-Clarkson Searching Company’nin başında bulunan ve dünya deniz ticaretinin GURUSU kabul edilen Mr.Martin Stapford’dur ve bu teoriyi dünyada en profesyonelce uygulayan kişi de Kaptan Albert Peter Moller (Peter Maersk Moller)’dir ve 1904 yılı 16 nisanda kurduğu ve bugünkü hale gelen Maersk firmasında da halen bu teori de başarı ile uygulanmaktadır.
Teori; Kızaktan indirilen yeni inşa geminin kaç yıl çalıştırılabileceğini öngörerek, o süre sonunda o gemi tipinin piyasadaki geçerliliği ve piyasanın durumunu inceleyerek gemiyi hurdaya göndermeyip, ikinci el satmak veya yine market ihtiyaçlarına göre gemiyi convert etmek üzere satmak. Ayrıca gemi inşasında tek yönlü değil piyasanın her alanında gemi çalıştırabilmeyi planlayarak ve bu planlama sırasında her alan için kriz devrelerini çok iyi önceden gözleyerek hesaplamak. Krizler üretim fazlasına göre doğacaktır. Dünyada genel olarak her 20 yılda bir denizcilik alanında kriz oluşuyor ve son zamandaki Uzakdoğu’nun özellikle Çin’in ağır sanayi alanında maden ve kömür alanında ithalat artışları karşısında devreye giren gemi tipleri (VLOC- CAPE-PANAMAX-KAMSARMAX-WOXMAX) sayısı etken oldu. Diğer bir örnek İran-Irak savaşı sırasında oluşan tankercilik alanındaki kriz, Cape krizinin akabinde Brezilya’nın kömür ve madenlerin sahibi Vale’nin ortaya çıkarak dünya navlun piyasasını, time charter ratelerini kontrolü altına alma çalışmaları Bulk Carrier armatörlerini krize sokmuştur. Bu bakımdan Philosophy teorisine göre büyük oynamak isteyen bir armatörün denizcilik piyasasının her alanında faaliyet göstermesi gerekir bir alandaki kriz karşısında diğer alandan destek alabilmesi için. Örneğin Bulk Carrier gemiler sahibi ismini açıklayamayacağım bir Türk armatörünün bu alanla hiçbir ilgisi olmadığı halde %15 hisse ile Tayvanlılar’ın da ortak olduğu yıllık 130000 boş konteyner üretimi ile dünyanın bir numarasıdır.
Buna bir diğer örnek de bu yıl Maersk’ün kızaktan indireceği 9 adet 14.000 TEU konteyner gemisi ile aynı zamanda 17 yeni Tanker inşasıdır. 8 adet gemiyi de hurdaya çıkaracağı haberinin söküme mi yoksa ikinci el satışı mı yapacağı net değil. Maersk bu teoriye göre daha önceden planladıkları gibi bu gemiler konteyner ise 2.el satışı, tanker ise söküme gönderebilir.
Maersk şu anda Koreliler ile anlaşarak ve aralarına MSC’yi de alarak Uzakdoğu’da üç ortaklı yeni bir hat kurma çalışmasındalar.
Ve doğal olarak bu durumda China Shipping (Cosco) ve Evergreen’nin davranışlarının nasıl olacağı merak konusu. Son zamanlardaki Evergreen ile ilgili haberlerin yeni bir politika gereği tamamıyla planlı bir spekülasyon olduğunu düşünmemek elde değil. Avrupa’dan yetersizlik nedeniyle Uzakdoğu’ya bir kısım konteynerlerin bulk crrierler ile sevkiyatının başlanması da bulk carrier filolarını ve özellikle Vale Shipping’i de harekete geçirecektir. Halen Cape size gemi sahibi armatörlerin yaşadıkları kriz nedeniyle onlara gemilerinde yapabilecekleri küçük modülasyonlarla ve kısmi convertler ile yeni bir çıkış yolu yaratabilir.
Bu philosophy teorisini en iyi şekilde tatbik eden Maersk’ün elden çıkarmaya başladığı 2.el konteyner gemileri almakla kalmayıp onun scrap veya 2.el olarak elden çıkaracakları tankerlere de yönelerek teoriyi başka açıdan tatbik etmek büyük bir profesyonellik olur ve bu karşı teoriyi de Türkiye’de, yanlış anlaşılmaması bakımından ismini vermek istemediğim sadece bir firmanın uygulayabileceğini ve hatta şimdiden başladığını düşünüyorum.
Son olarak dünya denizciliğinin çeşitli alanlarında 130 ülkede 110 bin çalışanı ve Off shore-liman-terminal-Tanker-Lpg-product-kara ve deniz lojistik hizmetleri ile de dünya denizciliğinin %17’sini kontrolü altında tutan Maersk’ün daha önce de aynı yöntemlerle beraber çalışmaya başladığı 7 ayrı denizcilik kuruluşunu nasıl bünyesine dahil ettiğini daima göz önünde bulundurmakta büyük fayda var çünkü onun adı ‘Big Blue’dur.
