Öncelikle daimi bir gelişim halinde olan gemi inşa sanayimizi bu konunun dışında tutmak gerekiyor. Özellikle yat ve römorkör inşa sanayinde denizciliğimiz, dünyada ön safhalardayız ve bu da ülkemiz için bizler için büyük bir onur kaynağıdır. Ancak deniz ticaretimiz ve denizciliğimiz ve denizci kardeşlerimin yanlış anlamamaları dileği ile biz denizciler için aynı gururu duyamıyoruz.
Deniz ticaretinde de uyulması gereken evrensel kurallar var .Bunlara uyulmadıkça küçük armatör büyüyemez, büyük armatör de ulaşmak istediği rantı bulamaz ve ülkemizde bu kurallara uyulmadığı için de belirli bir seviyeye ulaşmamız söz konusu olamaz.
Lonndra-ClARKSON serching firmasının başında olan ve dünya denizciliğinin gurusu dedikleri ünlü araştırmacı ve marıtıme econoımy kıtabının yazarı Martin Stapford da olayın sadece economy zdığı yoğunlaştığı için sesini kısmıştır.
USA-Colombia üniversitesi öğretim üyesi sn.Profesör Elizabeth Goodwin’in yazdığı ‘’Maritime Statidtics kitbında ileri sürdüğü threory ve practice’ler ile dünya denizciliği yön değiştirmeye başladı.Ancak bizde ise daha hala bilinçsiz tasarruf ucuz kalifiye dışı tecrübesiz personel, ucuz yakıt, ucuz malzeme ve gemilerde uygulanan bilinçsiz maintenance politikaları ile daha önceki bir yazımda detaylı olarak açıkladığım ve bunu dünya deniz ticaretinde sadece Danimarka’lı MAERSK firmasının yaratıp uyguladığı Philoshophy teorisnin dışında kalmakla aslında kazanabileceği paranın sadecebeşte birine ulaşabilmektedir.
Şirketin bütün işleyişindeki her konuyu gemilerinde ve ofislerinde genel bir statistic yapıp ve bunun kurallarını uygulayarak para kazanılabilir.
Marine Statistics;
1-To Love the Job (Main factor)
2-Education
3-Dynamizm
4-Experience
5-Coordination
Bu 4 faktörün detayları;
1) Bir denizcilik ofisindeçalışacak arkadaşların öncelikle işletme eğitimi almış olmaları gerekir. Sırf denize çıkmamak için karada çalışmayı tercih eden arkadaşların ofis çalışmalarına bir faydası olamaz. İşletme eğitimi şarttır. Ancak bu arkadaşların da gemilerde belirli bir süre staj ve eğitim görmeleri gerekir. Tanımadıkları bir ortama direk olarak adapte olamazlar.
2) Marine Education: Okulda geçen makine ve güverte eğitimi ve kesinlikle staj için okula ait olması gereken bir armada gemisi. Bütün dünyadadaki denizcilik üniversiteleri böyle bir staj gemisine sahiptirler. Bu gemiler kesinlikle yolcu gemisi olamazlar. Makina veya güverte olsun bu genç stajyerlerin meslek hayatlarındaki son dönem olan experience devresine geçmeden önce ilk olarak okulda ve gemide education dönemini okullarda kara tahta üzerinde değil, okul devresi eğitimi ile beraber staj gemisinde de alacakları pratik eğitim ile beraber paralel işlemesi gerekir. Gemide çalışmaya başladıklarında en az gemi aksamlarını ve bir gedminin en önemli faaliyeti olan maintenance (bakım-tutum) araçlarının ve bun lar için kullanılacak araçların eğer güverte ise; haltlar, raspa malzemeleri, makaralar, eğer makinacı ise ana makine,jeneratörleri tanıma, yakıt ve yağ, gaz bilgileri, torna
3) Tesfiye, anahtarlar, tornavidalar, kaynak, oxygen, acetylen, vinç ve motor bakımları, makine yakıt ve yağ sarfiyatı, hesapları, sintine, sludge olsylarına aşinalık, makina manevra kontrol çok önemlidir. Staj yapan öğrencilerin gemideki her türlü malzeme ve onların kullanılışına dair bilgilere ait bilgilerle donatılması gerekir. Önemli konulardan birisi de okullardaki öğretim üyelerinin vasıflarıdır. Denizcilik üniversitelerinde öğretim üyesi olacak bir kişinin minimum 10 yıllık bir deniz tecrübesi olmasında büyük fayda vardir ve öğrencilere ders sırasında kendi deneyim ve tecrübelerini de paylaşması öğrenciye ek bilgi olur. Ayrıca kesinlikle deniz ve denizcilik üzerine olumsuz söylemlerden kaçınmaları gerekir ve buna dikkat eden pek çok öğretim üyesinin olduğunu da duyuyoruz.
Education devresini tamamlayanbir öğrenci artık kaptan veya b.mühendis oluncaya kadar dynamizm kuralları altında yetişip ortalama 10 yıllık bir süreyi kaplayan bu dynamizmden sonra çalıştığı gemi tipleri, bölgelere bağlı olarak experience devresine başlayacaktırlar. En önemli konulardan birisi de bütün armatörlerin personel müdürü seçimlerinde çok dikkatli olmaları gerekir. Personel müdürünün yeni alacağı bir personel ile meslek üzerine yapacağı bir sohbet ile kişiyi dğerlendirebilmesi gerekmektedir. Yoksa yeni işle müracaat eden bir personelin son eğerçalıştığı firmsnın personel müdüründen alavaği referans özellkikle Türk denizcilik firmalarında yapılan bu araştırma çoğu zaman yanlış değerlendirmelere sebep olmaktadı ve bu bilgiler tzmzmiyle yanlış seçimlere sebep olur. Personel müdürü yapacağı sohbetle kişinin kaliştesini anlayabilecek yetenek ve tecrübede olması gerekiyor. Çünki bir paersonel bir firmadan zevk olsun diye ayrılmamıştır. Ya yetersizdir, ya ücret politikası sorunu vardır veya (En çok rastllanan sebep; şirket enspektörlerinin kaprisleri nedeniyle personele kafayı takmasıdır.) hiçbir ofis çalışanı kendisinden daha fazla bilen birine veya eleştirene tahammül edemez). Çünki kendisi ofiste yüselebilmek için uğraşan kişidir. Kaybeden daima armatör olur. Bir denizxcilik firmasına alınacak özellikle kaptan, b.mühendis, ikinciler vs diğer personelin gemide statistic yapabilecek özellkiğe sahip olup olmadığına bakmak gerekir. Tasarruf esastır. Aynı bir işi zarar vermeden minimum malzeme, boya, yakıt, yağ gibi araçların kullanılmasıdır. Örneğin geniş alanlar hariç bir lite boya tarak fırça ile 7 mkare yer boyanır. Role fırça ile birbuçuk litre boya kullanılır. Türk gemilerinde genelde en küçük alan bile role fırça ile boyanıyor ve Türk gemilerinde bu sebep ile yılda yüzde yirmi fazla boya kullanılmaktadır. Bunun maliyeti de direk olarak armatörün cebinden çıkar.
Bir başka örnek olarak gemide kullanılan gres yağı; eğer kauçuklu ise bir haftada tuz ve rutubet nedeniyle çamur gibi olur. Özellikle tel yağlamasında çelik ihtivalı gres kullanmak gerekir. Aksi halde ayda bir greslenecek yerler 4 sefer greslenir ve bu da armatöre negatif malolur. Bu olaylar tamamiylr bir marine statistictir. Bütün dünya gemilerinde safety bahane edilerek iki liman arasında defalarca rota değiştirilir ve ne gereksiz yere uzar. Bu da ortalama bir haftalık uzak doğu rotasında geminin günde 45 metrik ton fazla yakıt yakmasına sebep olur. Seyir sırasında rotlar ve pozisyonlar dikkatlice takib edilirse unsafety risk ortadan kalkar.
Eğer bir armatör bu işten para kazanmak istiyorsa bu Marine Statistics teorisine yoğunlaşması gerekir ve çalıştığı ekibini de bu lonuda eğitmesi gerekir.
