2005 yılından beri Türk Boğazlarıyla ilgili konuları ön plana çıkartarak kamu denizciliğimizdeki sorunları ifade etmeye çalışıyor ve çözüm önerilerimi sıralıyorum. Türkiye’de henüz Kanal İstanbul konusu gündemde hiç yokken; Boğazlar, Karadeniz, Montrö tartışılmazken gidişatın o yönde olacağını gözlemleyip öngördüğüm için 2019 yılı başından beri yetkilileri bu yönde uyarıcı yazılar yazmaktayım. Sorunların biriktiğini ve çözülmediğini görünce 27 Temmuz 2019’da Cumhurbaşkanlığı İletişim Merkezine de bu kapsamda bir rapor hazırlayıp göndermiştim. O raporda Türk Boğazlarındaki gelişmelerden de bahsedip şu tespiti yapmıştım: “Türkiye’nin Doğu Akdeniz’de vermekte olduğu siyasi mücadelesi tüm yoğunluğuyla sürerken deniz yetki alanlarıyla ilgili yeni bir uluslararası siyasi tartışma konusu açmak mevcut enerjimizde zafiyet oluşturur kaygısındayım.” O rapordan sonra yayınladığım yazılarımda da şu vurguyu yapmıştım: “İçinde bulunduğumuz siyasi, ekonomik ve askeri sorunları da düşündüğümüzde Türk Boğazlarında ve Karadeniz’de yeni bir cephe daha açmak bize ne kadar fayda sağlayacaktır?”
Yine aynı raporda denizcilik idari yapısında yaşanmış olan bazı olumsuz gelişmeleri anlattıktan sonra Türk denizciliğinin mevcut idari yapısıyla ilgili şu vurguyu yapmıştım; “Adına önce “denizcilik” terimini koyup sonra da çıkarttığımız bakanlığımız bünyesinde oluşturulan yapı ile istikrarlı devlet politikaları üretip bunları uygulayamadığımız ortaya çıkmıştır.”
Ben demiştim demekten hiç hoşlanmıyorum lakin bu konuları yazıp rapor halinde Cumhurbaşkanlığına ilettikten sadece 5 ay sonra Türkiye önce Boğazları, Karadeniz’i, Montrö’yü tartışır oldu sonra da denizcilik idari yapısında değişikliğe gidildi. Yeni idari yapı işlemeye başladığı ilk günden itibaren ise yapıda ciddi sorunların olduğu ortaya çıktı. Yani bir yanda denizcilik alanıyla ilgili çok ciddi sorunlarımız varken diğer yanda bu sorunlara çözüm üretecek denizcilik idari yapımızla ilgili de sorunlarımız var. Bahsettiğim sorunları somutlaştırabilmek için Türk Boğazlarıyla ilgili son aylardaki gelişmelerden örnekler vermek istiyorum ve şunu da en baştan vurguluyorum: Eğer ki aşağıda örneklerini verdiğim yapıdaki zafiyetler derinleşirse ileride çok daha büyük sorunlarla mücadele etmek zorunda kalabiliriz.
***
KANAL İSTANBUL’UN YAPILMASI İÇİN GEREKÇE GÖSTERİLEN BEKLEME SÜRELERİ SORUNU ORTADAN KALKMIŞ
Ocak 2020; Türkiye Cumhuriyeti Cumhurbaşkanlığı İletişim Başkanlığı Türk halkının bilgilenmesi için Kanal İstanbul’u anlatan bir web sayfası açtı.
17 Ocak 2020; Cumhurbaşkanlığı Kararnamesiyle Türkiye Cumhuriyeti Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı bünyesindeki denizcilik idari yapısı değişti ve Denizcilik Genel Müdürlüğü kuruldu.
İletişim Başkanlığı bir ay kadar önce kurduğu Kanal İstanbul web sayfasında “Projenin Amacı” başlığı altında, çok sayıda geminin beklediği görülen bir fotoğraf paylaşarak diyor ki;
“Son yıllardaki verilere göre İstanbul Boğazı’ndaki gemiler her geçişte yaklaşık 14,5 saat beklemektedir. Bazı şartlarda bu bekleme süresi 3-4 günü bulabilmektedir.”
Ulaştırma Müsteşar Yardımcılığı da yapmış olan yeni yapının Denizcilik Genel Müdürü Ahmet Selçuk Sert 6 Şubat’ta Deniz Ticaret Odası Meclis Toplantısında diyor ki;
“2019 yılında yaptığımız çalışmalardan bir tanesi; boğazlardaki bekleme süreleri ve Boğazlardaki geçişleri hızlandırdık.”
Yani Genel Müdürün bu ifadesine göre Kanal İstanbul’un yapılması için gerekçe gösterilen bekleme süreleri sorunu ortadan kalkmış oluyor. O zaman İletişim Başkanlığı’nın yeni kurmuş olduğu web sayfasından verdiği bilgiler hatalı mı ya da güncel değil mi?
Diğer yandan İletişim Başkanlığı grafiklerle verdiği rakamlarda diyor ki;
“İstanbul Boğazı’nın yıllık güvenli geçiş kapasitesi 25.000 gemidir. Günümüzde bu sayı 43.000’dir.”
Buradan şu sonuç çıkıyor; bu rakamlara göre şu anda gemi geçişleri zaten “güvensizdir”.
Madem öyle Denizcilik Genel Müdürlüğü neden gemilerin boğazlardaki geçişlerini hızlandırmaya çalışıyor? Neden daha fazla gemi geçirilmeye çalışılıyor? Her ortamda İstanbul Boğazının ve İstanbul halkının emniyeti her şeyden önemlidir deniyor, İletişim Başkanlığı güvenli geçiş kapasitesi 23.000 gemidir diyor fakat uygulamada bunun tersi neden yapılmaya çalışılıyor?
Devletimizin iki önemli kurumunun aynı konudaki söylemleri ya da uygulamaları nasıl oluyor da birbirine 180 derece zıtlıkta olabiliyor? Biz hangisini ya da neyi doğru kabul edeceğiz?
KILAVUZ KAPTAN ALMA ZORUNLULUĞU BİR NEVİ DEVLET ELİYLE ORTADAN KALDIRILMIŞ OLDU
Çelişkiler bunlarla da sınırlı değil. Denizcilikle ilgili mevzuatta o kadar çok ve karmaşık değişiklikler yapılıyor ki bir süre sonra yapılan değişiklikler birbirleriyle çok ciddi anlamda çelişir hale geliyor. Yine emniyetle ilgili son derece önemli bir konuyu örnek olarak verelim.
Boğazlardaki emniyeti arttırmanın en etkin yöntemlerinden biri de gemilerin kılavuz kaptan alarak geçmeleridir. 2 yıl öncesine kadar, kılavuz kaptan alma zorunluluğu olmayan bir gemi Boğaz geçişi yapmadan önce kendi özel işleri için bekleme yaparsa ve beklerken 48 saat dolmuşsa artık o gemi kılavuz kaptan almak zorundaydı. Fakat 2017 yılında mevzuattaki 48 saat bekleme hakkı 168 saate çıkartıldı ve neredeyse kimse o kadar süre beklemeyeceği için kılavuz kaptan alma zorunluluğu bir nevi devlet eliyle ortadan kaldırılmış oldu. 2017 değişikliği 15 Ağustos 2019’da Cumhurbaşkanına da onaylatılarak uygulanmaya devam edildi. Bu açıklamalardan sonra;
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Cahit Turhan Temmuz 2019’da yaptığı konuşmada 48 saat değişikliğini savundu.
Kanal İstanbul ÇED raporunda imzası olan Ulaştırma ve Altyapı Bakan Danışmanı Ali Kurumahmut Ağustos 2019’da verdiği mülakatta 48 saat değişikliğini savundu.
14 Ocak 2020.
Cumhurbaşkanı Erdoğan, “Boğaz’da şu anda kılavuz kaptan ve römorkör gibi uygulamalar kazaları önlemede yetersiz kalıyor” dedi.
İyi de Sayın Cumhurbaşkanım nasıl yetersiz kalmasın? 2017’de Bakanlık tarafından kılavuz kaptan alınması zorunluluğu ortadan kalkacak kadar mevzuat esnetildi. Bu ciddi sorunu defalarca yetkililere yazdık, anlattık. Bu değişikliği onaylamamanız gerektiğine yönelik raporu CİMER’e bizzat ilettim. Bunların hiçbiri etkili olmadı ve değişikliğin son derece faydalı olduğu hükümet yetkilileri tarafından şiddetle savunuldu. Durum o denli karmaşık ki; size de onaylatılan Yönetmeliğin bir maddesinde kılavuzluğu adeta zorunluluktan çıkartıyorlar diğer bir madde de ise kılavuz kaptan alınmasının önemle tavsiye edildiğini yazıyorlar. Bunca karmaşada size ise kılavuzluk hizmeti yetersiz kalıyor diye bilgi veriyorlar ve sizin kamuoyunu hatalı bilgilendirmenize sebebiyet veriyorlar. Ortada çok ciddi bir sorun olduğunu başka kime anlatalım, daha farklı şekilde nasıl anlatalım?
Bakınız sanki yukarıda sıraladığım gelişmeler hiç yaşanmamış gibi, Cumhurbaşkanı bizzat sorun olduğunu ifade etmemiş gibi, Denizcilik Genel Müdürü 6 Şubat konuşmasında halen 48 saat süresinin uzatılmasının fayda sağladığını savunuyor. İnanılması da anlaşılması da oldukça zor değil mi? Bu kadar çok çelişki nasıl açıklanabilir? Bu denli önemli bir mevzuatta bu kadar hata nasıl olabilir?
Açıkçası ben şaşırmıyorum çünkü işlerin bu noktaya geleceği zaten belliydi ve aylardır bu konularda uyarılar yapıyordum. Yaptığım bu tür öngörüler için kahin olmaya da gerek yoktu. Anlık gelişmeleri yakından takip edip kurumsal hafızası iyi olan herkes bu öngörüleri yapabilirdi. Ya da yapmıyorsa yapanları dinleyebilirdi. Fakat neredeyse hiçbir bürokrat etrafında kendisine “hayır” diyen yönetici, uzman, çalışan istemiyor. Olumsuz raporlama yapanlar dışlanıyor hatta tehditlere maruz kalabiliyor. Olumsuz görüş bildiren kurum kuruluşların görüşleri ya dikkate alınmıyor ya da değiştirtiliyor. Denizciliğin onlarca alt kolunda ihtisaslaşmış kadrolar oluşmasına fırsat verilmeden idari yapı sürekli değiştiriliyor. Bürokratlar, yönetim kadroları sürekli değiştiriliyor. Böyle olunca da gelişmeler anlık olarak takip edilemediği gibi kurumsal hafıza da zayıflıyor. Çözümlenmemiş sorunlar her geçen gün birikiyor ve sonuç olarak alınan kararlar, yapılan uygulamalarda hatalar oluşuyor. Böyle bir yapı içinde yapılan çalışmaların nasıl kaliteli, istikrarlı, tutarlı olması beklenebilir ki?
YETKİLİLER “YOK” DİYOR AMA MEVZUATTA YAZIYOR
Türkiye’nin önünde Doğu Akdeniz, Ege, Boğazlar, Karadeniz gibi konular varken hata yapma lüksü yoktur. Bunun yanında deniz ticareti, gemi inşa, liman işletmeciliği, deniz madenciliği, su ürünleri, su sporları, deniz turizm vd. alanlarda da çözüm bekleyen pek çok konu vardır. Özetle, Türkiye’nin refah, güvenlik, huzur, mutluluk kaynağı denizlerimiz ve Türk denizciliğinin kusursuz ve istikrarlı şekilde işleyen idari yapıya ihtiyacı vardır. Fakat son yıllarda bunun bir türlü sağlanamadığı da yaşanan gelişmelerle ortadadır. Burada sadece bir kısmını belirttiğim sorunların acilen görülmesi ve vakit kaybedilmeden çözüm evresine geçilmesini ümit ediyorum. Aksi takdirde yönetilmesi ve içinden çıkılması çok daha güç sorunlar bizi bekliyor olacak.
Mevzuat hataları/çelişkileri ile ilgili diğer bir önemli örnek de Boğazlarda verilen kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinin özelleştirilmesinin önünü açan yönetmeliktir. Yetkililer “kesinlikle özelleştirme olmayacak bunu mevzuatla engelledik” diyor fakat mevzuatta halen özelleşebileceği net olarak yazıyor. Yazıyı daha fazla uzatmamak için bu konuyu bir sonraki yazımında ele alacağım.
