Bu yazının amacı, ülkemizde Avrupa’da etkileri Şubat / Mart aylarında görülmeye başlanan COVID-19 küresel salgınının Türk gemi inşa sanayi üzerine etkilerini tartışmaktır.
COVID-19 küresel salgınının özelde Türk gemi inşa sanayi üzerine etkilerini irdelemeden önce, genelde bu salgının sosyal yaşama, iletişim biçimlerine, yolculuk alışkanlıklarına ve iş yapma tarzlarına, vb… geçici ya da kalıcı etkilerini tartışmak gerekir. Ancak şu anda küresel salgının belki de ortasında olduğumuz için, bu etkileri tam olarak öngöremeyebiliriz.
Yine de küresel salgının, hem dünyada hem de Türkiye’de bir ekonomik krize neden olduğu açıktır. Bu ekonomik krizin etkileri daha tam olarak anlaşılmamış olsa da, bazı öngörülerde bulunacağız.
Öncelikle 2020 küresel salgın ekonomik krizi, daha önce 1997 ve 2008’de yaşanan küresel ekonomik krizlerden farklıdır. Bir önceki krizler hep mali piyasalarda başlayan; credit crunch (kredi kaynaklarının kuruması) diye adlandırılan; mali ve maddi varlıkların değerlerinin olması gereğinin çok üzerinde balon yaparak değerlenmesi sonucu sürdürülemez hale gelmesi ile oluşan krizlerdi.
Bu krizlerde kredi bulmak nerede ise olanaksız olur; nakit varlık sahipleri Devlet tahvilleri ve bonoları gibi “safe heaven” (güvenli limanlara) kaçar; faizler ve risk primleri çok ciddi anlamda artardı. Bu çerçevede de mali piyasalar çöker; reel sektör ani bir talep daralması ile karşılaşır; varlık fiyatları balonunun patlaması ile birlikte adil değerlerinin bile çok altına inerlerdi.
Hal bu ki 2020 krizi bir mali kriz değildir; en azından mali sektör krizi olarak başlamamıştır. Bu bir küresel reel sektör talep daralması krizidir. Küresel salgın nedeni ile hareket özgürlüğü kısıtlanan toplumlarda, kazık fren tabir edilen anlamda talep daralması olmuştur.
Bu talep daralmasının bir kısmı “kaybedilen ve yerine bir daha konamayacak” taleptir; örneğin yapılmayan uçak yolculuğu ya da kalınmaya otel ya da sezonunda tüketilmeyen konfeksiyon ürünü ya da hasatında toplanılamayan lale gibi… Bu talep tamamen kaybedilmiştir ve işletmelerinin hanesine zarar olarak yazılacaktır.
Bu talep daralmasının diğer kısmı ise “ertelenen” taleptir; örneğin beyaz eşya satın alacak ya da otomobil satın alacak bir kişi, ekonomik belirsizlik nedeni ile önünü göremediği ve geleceğinden (gelirinin süreceğinden) tam emin olamadığı için, talebini ertelemiştir. Bu talep bizce kısa süre içinde %80’i aşan bir oranda geri gelecektir.
Eğer buraya kadar yaptığımız öngörüler doğru ise, ekonomistlerin sözünü ettikleri “V” biçimli ekonomik toparlanmanın kısmen ya da en azından bazı sektörlerde olabileceğini düşünebiliriz. Yani sağlık ile ilgili güven kurulduğu zaman (örneğin aşı bulunduğu zaman) ertelenen talebin hemen hepsi geri geleceği gibi kaybedilen talebe maruz kalan reel ekonomi kısmı da tam hızı ile çalışmaya başlayacaktır.
Öte yandan, eğer sağlık ile ilgili güven bir süre daha kurulamazsa, “yeni normal” olarak adlandırılan “maske / mesafe / hijyen” gibi önlemler sürdürülmek zorunda kalırsa, açıktır ki V biçimli bir ekonomik toparlanma gerçekleşemez.
...
Peki bu küresel krizin gemi inşa sektörüne ve Türk gemi inşa sektörüne etkileri nedir; ne olacaktır; olacak mıdır ?
Gemi inşa sektörünü etkileyen dört ana etmen,
a) Proje (inşa) sırasında; ve gemi tesliminden sonra uzun dönemli kredi varlığı ve arzı;
b) Faiz oranı;
c) Gemilere olan talep;
d) Armatörlerin girişim iştahıdır.
Küresel krize karşı tüm devletlerin aldığı mali önlemler sayesinde, bütün dünyada kredibilitesine de çok bakılmadan, çok yüksek miktarda kredi arzı vardır ve faizler düşüktür (hatta bir çok ülkede negatif faiz vardır). Bu anlamı ile gemi inşa sektörünün gelişmesini sağlayan mali şartlar çok yerindedir.
Bu durumda gemi inşa sektörünün durumunu, gemilere olan talep ve armatörlerin bu belirsizlik aşamasında risk alma iştahı belirleyecektir. Tabi tek bir tür gemiden söz edilemeyeceği için, COVID-19 krizinin hem küresel gemi inşa sektörüne ve hem de Türk gemi inşa sektörüne etkileri gemi türü bazında incelemek daha yerinde olur.
Küresel bazda gemi inşa sektörünü çok iyi bildiğimizi öne sürecek durumda değiliz. Yine de hemen herkesin gördüğü gibi, önümüzdeki 6-18 aylık dönemde, denizaşırı kurvaziyer gemilerinin, nehir kurvaziyer gemilerinin; petrol ve gaz sektörüne hizmet veren (platformlar, araştırma gemileri, destek gemileri, vb…) talebinin çok düşük ve hatta yok denecek düzeyde olacağını; ayrıca varolan bazı siparişlerin de iptal edilebileceğini öngörüyoruz. Tabi şu anda kullanımları yüzde 20 düzeyine inen Yolcu Gemileri, RoRo ve Ropax gemilerinin geleceği de oldukça kuşkuludur.
Bununla birlikte ekonomik krizin sürmesi ve petrol talebine bağlı olarak VLCC diye tanımlanan büyük tankerlerin; uluslararası ticaret hacmine ve olası uluslararası ticaret sürtüşmelerine de bağlı olarak, tarama gemilerinin (dredger) ve römorkörlerin taleplerinde de bir yavaşlama olabilir.
...
Dışsatıma çalışan Türk gemi inşa sektörü şu anda esas olarak şu tip gemleri inşa etmektedir:
- Balıkçı gemileri
- Akua kültür gemileri ve tekneleri
- Double ended bataryalı ya da hibrid feribotlar
- Römorkörler
- Yolcu gemileri ve Roro / Ropax feribotlar
- Offshore rüzgar çiftlikleri destek gemileri
...
Bizim öngörümüze göre, aslında bir sağlık krizi olan COVID-19 krizi, daha sağlıklı beslenme yöntemi olduğuna inanılan balık / deniz ürünü tüketimini artıracaktır. Bu itibarla ne balıkçı gemilerine ne de akuakültür gemi ve teknelerine olan talebin azalmayacağını; tersine artacağını düşünüyoruz. Zaten kriz öncesinde de artmakta olan talep, armatörler için kredi olanaklarının bollaşması ve faizlerin de düşmesi ile, bize göre daha da artacaktır.
Sosyal mesafe kuralı ve sokağa çıkma yasakları son üç ayda double enden bataryalı ve hibrid feribotları talebini çok düşürmüşse de, yeni normale dönülmesi ile, karayolu ağının parçası olan bu feribotların talebi ve inşaası sürecektir.
Öte yandan yine kredi bolluğu ve düşük faiz, dekarbonizasyonu yani dizel tahrik sistemlerinden LNG ve elektrikli tahrik sistemlerine dönüşü hızlandıracaktır. Kaldı ki ekonomilerini canlandırmak isteyen Batı Avrupa ülkeleri kamu harcamalarını artırarak (Keynesian) bir ekonomik genişleme politikası izleyebilecekleri için de bataryalı ve hibrid feribotların talebinin artacağını düşünüyoruz.
Yine de buradaki risk, armatör ülkelerinin, istihdamı da korumak amacı ile, “biz bize yeteriz” benzeri kampanyaları çerçevesinde, imalatların (maliyetten bağımsız olarak) kendi ülke tersanelerinde yapılmasını istemeleri olabilir. Ancak zaten Türkiye’nin en büyük müşterisi olan Norveç tersanelerinde nerede ise Norveçli çalışan işçi kalmamıştır. Buradaki işgücü, tamamen Polonya, Romanya, Bulgaristan ve Baltık cumhuriyetlerinden sağlanmaktadır. Bu itibarla böyle bir “yerli ve milli” kampanyasının çok da anlamlı olmayabileceği de öne sürülebilir.
Son yıllarda uluslararası ticaretin ve tüm dünyada özelleşen liman işletmeciliğinin büyümesi ile hızla artan römorkör talebinin, bu yeni durumdan nasıl etkileneceğinden tam emin değiliz. Bir görüş bu talebin birçok nedenden dolayı artacağını düşünürken, bir diğer görüş ise eğer uluslararası bir “ticaret savaşı” (Batı ile Çin arasında) ortaya çıkarsa, bunun doğrudan deniz taşımacılığı, liman işleri ve römorkör talebine olumsuz yansıyacağını öne sürmektedir. Yine de uzaktan kumanda, otonomi ve elektrikli (çevreci) tahrik sistemleri gibi teknolojik gelişmeleri en hızlı uygulayan alt sektör olarak römorkör (değişim) talebinin canlı kalacağını varsaymak yanlış olmayabilir. Bu durumda dünyanın en büyük römorkör üreticisi olan ülkemizin yararına olacaktır.
Ne yazık ki COVID-19 krizi, tersanelerimizin son dönemde başarı ile girmeye başladığı Yolcu Gemisi ve Roro / RoPax işlerini olumsuz etkileyebilir. Bu alanda çalışan armatörlerin hemen hepsi şu anda çok ciddi mali sorunlar yaşamaktadır. Gemilerin kulanım oranı %20’lere gerilemiştir ve bu da mal taşımacılığı için, bazı bölgelerde de kamu mali destekleri ile sağlanmaktadır. Ayrıca en iyi yerde istihdam %50’lerin altına inmiştir. İşten çıkarmalar çok yaygındır.
Öte yandan eğer denizaşırı kurvaziyer inşa işi iyice duraklarsa, Avrupa’da bu konuda devleşmiş Meyer Werft, Fincantieri, Chantier Atlantique ve Turku gibi tersanelerin, yaşamak için bir alt sınıf olan Yolcu Gemisi ve Roro / RoPax işlerine yönelebileceklerini öngörüyoruz (2014’de petrol fiyatları düşüp offshore işleri durunca diğer işlere saldıran Norveç tersaneleri gibi).
Ülkemizde çok inşa edilmese de ülkemiz tersanelerin varolduğu Offshore rüzgar çiftlikleri destek gemileri işinin de artabileceğini öngörüyoruz. Her ne kadar petrol fiyatlarının çakılması, bütün alternatif yenilenebilir enerji kaynaklarının ekonomik fizibilitesini iyice eksiye çevirmişse de, kamu müdahalesinin bu değişimi hızlandıracağını varsayıyoruz.
Sonuç itibarı ile, COVID-19 küresel salgın ekonomik krizinin, bugünkü öngörülebilen yanları ile, Türk gemi inşa sektörüne olan talebi azaltmayacağını; öte yandan armatörlerin kredi kaynaklarına olan ulaşımlarının artması ve faizlerin düşmesi nedeni ile bir basamak yükselen bir talep görülebileceği; bu durumu etkileyecek bir riskin ise, istihdamı artırmaya çalışan Avrupa ülkelerinin yerli gemi inşaatını korumaları ve bu yönde dışalımı kısıtlayıcı önlemler almaları olabileceği düşünülmektedir.
