Tarihten beri, Helen-Phonecia-Egypt arasında başlayan ve sonradan bu savaşa taraf olan Portekiz, İspanya, Hollanda, Fransa ve İngiltere ile İtalya ile gelinen deniz ticareti savaşlarının bugün ulaştığı noktaya dikkat çekmek için bu yazıyı hazırladım.
2006 Yılında başlayan ve 2008 yılında top yapan Handymax-Supramax Panamax, Kamsarmax-Cape Size-Woxmax ve VLOC’lerin Charter ve navlun krizinin asıl nedeninin altında Brezilya maden ve kömür yataklarının da sahibi olan Vale Shipping’in piyasaya 406.000 DWT VALE BRAZIL gemisiyle girmesi ardından Norveç’e ait 20 adet VLOC’leri de bünyesine alarak,ana maden yatakları bulunan ülkelerin maden ve kömür ihracatlarının Australia/65 milyon/T, Indonesia/40 milyon/T, Brezilya/65 milyon /T-Richards Bay/40 milyon/T, Mauritania/40 milyon/T, South Africa/Saldanha Bay/35milyon/T, Mauritania/Nouakchott/35 milyon/T ‘a ulaşması ile Bu büyük piyasanın Charter ve Nalun piyasasını kontrolu altına almak üzere VALE SHIPPING piyasaya çıkıyor.
Vale, ilk Vale BRAZİL gemisini Çin’in DALYAN limanına gönderdiğinde bu işe çok çabuk uyanan Çin geminin büyüklüğünü bahane ederek limana girişini refuse ediyor. Bunun üzerine gemi geri dönüp Güney Afrika’nın güneyinde, yükünü boşaltabileceği continent bölgesinde bir liman ayarlanana kadar bir hafta driftte kaldıktan sonra ayarlanan limana doğru hareket ederek yükünü tahliye ediyor.
Sonrasında Vale shipping duruma çözüm arıyor ve Çin’in zayıf noktasından girerek onlara 2015 tarihinde teslim almak kaydı ile 14 adet 406.000 DWT gemi siparişi veriyor. Çin’in şartlı kabulu ile gemilerin inşaasına başlanıyor. Bu arada piyasada günlük 45-60.000 Usd ye kadar çıkan charter rate’leri 11 bin, 8 bin,4 bine kadar düşüyor.
En son VALE Great Lakes-göller bölgesini zorlamaktadır. Bu durumdan en çok etkilenenler özellikle time charter’larına aldıkları fazla sayıdaki bulk carrierler nedeniyledir. Örneğin, toplamda kirasında 600 den fazla cape size gemileri olan Hanjin, China Shipping, Cosco gibi firmalar. Ancak deniz tricaretinin profesyonelce başlaması 1950 yıllarıdır. Firmalar piyasada tek başına mücadele etmektense evliliklere başlamışlardır.
Bunun en canlı örneği dünyanın ilk konteyner firması olan Sealand’in Maersk tarafından bünyesine alınmasıdır. Maersk şu anda dünya deniz ticaretinin %17 sini elinde tutan en güçlü firmalardan birisi ve bunda Sealand’in etkisi büyük. Ancak gözden kaçırılmaması gereken şey son günlerde Maresk konteynerları üzerinde Sealand ambleminin yavaş yavaş ortadan kalkmaya başlamasıdır.. Yine dünya conteyner taşımacılığına,1956, bir tankerden covert edilen ALMENIA, 60 Teu, ile başlamış ve şu anda Container taşımacılığı inanılmaz boyuta erişmiştir ve doğal olarak bu da piyasa deniz ticareti savaşını değişik bir ortama çekmiş ve acımasız bir piyasa yaratmış ve en son da bunu doğu-batı savaşına sürüklemiştir.
Uzakdoğu Çin, Kore, Japonya ve Tayvan birleşimi bu piyasayı tekel altına almaya doğru yönleniyor. Çin’in Taiwan’dan gelen gemilerin limanlarına girmeme yasağına ragmen Taiwan’lı dünya conteyner taşıma şampiyonu olan Evergreen ile anlaşma yoluna gitmiş. Aslında aynı firma olan sadece head officelerinin birisinin Hongkonk, diğerinin Shanghai’da olmasına ragmen Cosco ve China Shipping arkasından YangMing, K Line’ın da iştirakı ile büyük bir güç oluşturuyorlar. Çalışma bölgelerini hergün biraz daha büyütüyorlar ve en son da Güney Kore’nin 20 bin ve 22 bin Teu’lük piyasaya çıkışları onları da birleştirecektir. Aynı zamanda ortak olarak dünya Bulk Carrier piyasasını da tekellerine almaya başladılar.
Şu anda hepsinin hedefinde büyük bir pazar haline gelen Akdeniz var. Ancak Akdeniz'de hergün biraz daha büyüyen bir güç var 'Arkas'. Hepsi bunun bilincinde ve ARKAS ile dirsek temasına girmeden Akdeniz'de başarılı olmaları asla mümkün değil. Fakat çalışmalar Güney Kore’nin Güney Afrika’dan circum navigation ile Akdeniz'e girme gayretlerinde olduğu yönünde, sadece Akdeniz içinde uygun bir Hubport ihtiyaçları var. Bu konuda benim görüşüm, özellikle deniz ticareti üzerine istisnai ve muhteşem bir ticari zekaya sahip Arkas’ın patronu Sn. Lucien Arcas’ın st by beklediği ve bunu kendi yönünde kullanacağıdır. Ayrıca G.Koreliler de kendisine yeterli tavizleri verecektir.
Örneğin MSC firması Sn. Lucien bey olmasa bir iki gemilerine Türk bayrağı çekemezler ve Türkiye’de office açıp birkaç Türk’ü bünyelerine alamazlar ve Türk limanlarına bu kadar ziyarette bulunamazlardı. Her uzak doğu conteyner firması Akdeniz'de ekmek yiyebilmek için S.Lucien Bey’e muhtaç olup bir iki gemisine Türk Bayrağı çekip, birkaç Türk personel alarak ticari ve siyasi bir gösteri yapacaklardır. Sırası gemişken söylemeden geçemeyeceğim; yüzlerce denizci Lucien Arcas sayesinde ekmek yiyiyor, hiç kimse ücretinin dilencisi olmuyor, onlarca gemi bulamayan üniversiteli kız öğencilerine kucak açıyor ve son olarak kendisi bizden bin defa daha bir Türk’tür.
Pek çok kişi benim bu yazımı yanlış değerlendirebilir, değişik yorum yapabilirler ancak hayatımda hiç kimseye eğilmedim için pek çok şirketten çıkarıldım, her zaman doğru bildiğimi söyledim, hiçbir kimseden de korkum yoktur.
Kaynak :
1)London Shipbrokers
2)Newyorker Shipbrokers
3)Dalian Shipyard engineers arkadaşım
4)Seatrades
5)Columbia Üniversitesi-Prof.Elizabeth Goodwin,Marin Statics
6)London Clarkson Searching Company,President Martin Stapford,Maritime Economic
7)Uzakdoğu hattında çalıştığım sürelerdeki kendi araştırma ve çalışmalarım.
